‘En XPO hacemos 4.500 entregas diarias de productos de gran volumen comprados por internet’

El santanderino Luis Gómez Izaguirre comenzó a trabajar en la antigua Gerposa hace 24 años y ha vivido desde dentro todos los cambios de propiedad de la compañía de transporte por carretera hasta llegar a la multinacional americana XPO, hace seis años. En 2013 comenzó a asumir puestos de responsabilidad internacional, y desde entonces reside fuera de España. Su actual cargo, como presidente de XPO Logistics en Europa le hace repartir sus días entre Reino Unido, Francia y España. Satisfecho de cómo ha salido el transporte de la crisis provocada por la pandemia, confía en que se mantenga este rápido crecimiento, a pesar de las subidas del combustible, las trabas burocráticas que añade el Brexit y el encarecimiento de las materias primas. Su última apuesta, la entrega domiciliaria de muebles y electrodomésticos comprados por internet, puede suponer otro salto cualitativo para el comercio electrónico.

Pregunta.- ¿Ha superado el transporte los efectos de la pandemia?

Luis Gómez Izaguirre.– XPO Logistics es un buen barómetro del sector, porque nuestro perfil de clientes es muy variado (construcción, industria, automoción, retail, ecommerce, alimentación y consumo…) y ninguno supera el 15% de nuestra actividad.

Tras la bajada de ventas del segundo trimestre de 2020, a consecuencia de la pandemia, a partir del verano empezamos a ver una recuperación en forma de V muy significativa. A cierre de 2020, las ventas estaban ya a un nivel bastante similar al de 2019 y tras el cierre del primer semestre de 2021 podemos confirmar que la recuperación es una realidad. Los niveles de actividad son similares o incluso levemente superiores a los de 2019.

P.- Dado que el transporte también es un buen termómetro del conjunto la economía y en las fábricas se están produciendo algunos problemas de suministros, ¿qué podemos esperar los demás?

LGI.- Nuestra visión es bastante positiva en cuanto a la economía en general. El ciclo económico sigue siendo de crecimiento, pese a haber problemas puntuales, como la falta de materias primas. Entendemos que es coyuntural y que, aunque provoca una inflación en ciertos productos, en 2022 se crecerá tanto en España como en Europa.

P.- XPO ha aprovechado el enorme auge de las ventas por internet para cubrir un hueco que no se atendía, como es el transporte y entrega domiciliaria de bultos de grandes dimensiones. Ya hemos visto el despegue de la paquetería ligera. ¿Confían en que nos acostumbraremos también a comprar objetos voluminosos por internet y a recibirlo en las casas?

LGI.- Empezamos a ver que había una fuerza en el comercio electrónico muy importante, incluso antes de la pandemia. Ya éramos parte de esta cadena, suministrando a los almacenes y tiendas y, gracias al know-how de XPO Logistics en EEUU (nuestra compañía es líder en las operaciones de last mile heavy goods o entregas de producto voluminoso), introdujimos esta nueva línea de negocio enfocada a clientes que venden aparatos electrónicos grandes, electrodomésticos o muebles. No solo hacemos la entrega, sino también la instalación y el montaje del producto.

El crecimiento de este servicio está siendo exponencial (más de un 70%). Cada vez hay más personas que compran este tipo de productos online sin necesidad de verlos en tienda, y ya hacemos unas 4.500 entregas diarias en España. Y las previsiones es que el crecimiento se mantenga.

P.- ¿Es difícil innovar y ser pioneros en sus sector?

LGI.– El sector del transporte es muy ágil y muy competitivo, en Europa en general y en España en particular. Siendo líderes del mercado, en XPO Logistics apenas tenemos un 2% o 3% de cuota en los países de Europa occidental, lo que demuestra la fragmentación del mercado y su competitividad.

XPO aporta una inversión en tecnología y una innovación que otros, por su tamaño o circunstancias, no pueden tener y nuestro objetivo siempre es crecer por encima del mercado.

P.- Su cargo de presidente de XPO Europa le aporta una visión muy global del sector. ¿Qué diferencia el transporte español del de otros países europeos?

LGI.– El transporte y la logística está muy arraigado a lo local. Cada país tiene sus circunstancias geográficas e históricas.

España es el segundo país de la Unión Europea en donde el transporte por carretera tiene una mayor importancia. Vamos después de Polonia, a la que seguimos en número de camiones.

Debido a nuestra posición periférica y a que somos un país eminentemente exportador, se ha creado un tejido muy dinámico en el sector del transporte. Contamos con puertos muy importantes, como el de Barcelona o Algeciras, que hacen de conexión para movimientos transoceánicos, mientras que en otros países, como Francia o Reino Unido, el transporte está más focalizado hacia los movimientos domésticos, dentro del país.

P.- ¿Qué mejoras podríamos incorporar de otros países?

LGI.– El sector español es muy flexible y muy competitivo. Se diferencia en que la carretera supone un porcentaje el 90% de los movimientos de mercancías, frente al 75% de media en Europa.

España debería profundizar en vías multimodales (combinación de varios tipos de transporte), para seguir aumentando la capacidad de transporte, reducir las emisiones e incluso reducir los costes logísticos.

Para reducir las emisiones también se podrían planificar las instalaciones para repostar vehículos a gas y hacer corredores ferroviarios que puedan combinarse con el transporte marítimo y por carretera.

P.- La falta de conductores es un problema global cada vez más acusado. ¿Cómo podría atajarse?

LGI.– Es probablemente el problema más importante del sector. Durante la pandemia, en algunos países, se ha ralentizado tanto la formación como la obtención de títulos para conducir camiones y la situación ya debilitada ha empeorado. Cuando la actividad económica se ha reactivado de manera exponencial, la falta de conductores es aún más notoria. En Reino Unido se añade la dificultad derivada del Brexit, ya que han perdido unos 25.000 conductores y solo allí se estima que hacen faltacerca de 100.000.

En XPO invertimos para hacer el trabajo más atractivo para los jóvenes, con vehículos nuevos o empleando cada vez más tecnología.

P.- Hablando del Brexit, ¿cómo les ha afectado la salida de Reino Unido de la Unión Europea?

LGI.– Desde principios de año, cuando el Brexit se hizo efectivo, se incrementaron las tareas administrativas complejas para el movimiento de mercancías, lo que provocó colapsos y problemas en el movimiento de vehículos entre Inglaterra y el continente, y viceversa. A día de hoy esta situación está más normalizada, pero el flujo de mercancías entre Reino Unido y Europa ha bajado; sobre todo las exportaciones de Inglaterra.

P.- ¿Cómo ha gestionado XPO esta situación?

LGI.– El mercado inglés es para nosotros el segundo más importante de Europa por volumen. Hacemos más de 600 viajes diarios entre el continente y Reino Unido. Por ese motivo, antes de que el Brexit fuese una realidad, ya habíamos invertido mucho en aplicaciones informáticas para hacer la gestión de los despachos de aduanas en los distintos países lo más ágil posible y que los camiones no tengan que esperar mucho tiempo en los pasos fronterizos. Esa agilización es un valor añadido más que damos a nuestros clientes.

P.- ¿Esta complejidad ha hecho que se encarezcan las operaciones con Reino Unido?

LGI.– Sin duda. La creación de barreras a la libre circulación añade unos costes que antes no existían. Esto es perjudicial para todos: para Inglaterra, que recibe un producto más caro y para los países que les exportan, como España, que ven cómo sus productos son menos atractivos o menos competitivos por ese encarecimiento.

P.- ¿Cómo les están afectando las subidas históricas del combustible y la electricidad?

LGI.– La mayoría de los operadores logísticos tenemos como objetivo trabajar con nuestros clientes para que los costes logísticos disminuyan y el precio del producto sea más atractivo para el consumidor final. Pero en algunos costes –como el gasoil, la electricidad o las aduanas y peajes– no tenemos mucha capacidad de actuar.

Cualquier tipo de subida en estos costes logísticos impacta en primer lugar en el operador pero se acaba transmitiendo al cliente, que a su vez lo tiene que trasladar al consumidor final. Esto provoca subidas de precios y pérdida de competitividad, lo que repercute en el tejido industrial, especialmente en países periféricos, como España.

‘El sector español del transporte es muy ágil y competitivo’

P.- Los peajes son otro de estos costes y parece que en 2024 podrían ser una realidad en España y en otros países europeos. ¿Cómo le puede afectar al transporte?

LGI.– España es un país periférico y puramente exportador. El efecto de establecer unas tasas por el uso de las carreteras no es comparable al que tendría en otros países europeos. No todas las medidas son adecuadas para todos los países.

Además, una cosa es poner tasas en la circulación a vehículos particulares y otra al transporte público de mercancías, que es un bien común. Las mercancías se transportan para que la gente pueda tener acceso a ellas, algo que se ha comprobado especialmente en 2020, con la pandemia.

Crear barreras a la libre circulación de mercancías no solo es negativo para el transporte, lo es también para el tejido industrial.

Aunque digo esto, también considero que hay que trabajar para optimizar los recursos y establecer medidas de sostenibilidad adecuadas.

P.- ¿Como cuáles?

LGI.– XPO, en concreto, realiza grandes inversiones en vehículos que pueden reducir las emisiones de CO2 por tonelada transportada, como son los megatrucks o el duotrailer.

P.- ¿Hasta qué punto este tipo de vehículos son el futuro del transporte?

LGI.– Los megatrailers ya son una realidad. Nosotros tenemos más de una veintena en España y las pruebas muestran que podemos reducir los costes y las emisiones de los envíos en un 20%. Sin embargo, no son la única solución. Hay que combinar distintos tipos de vehículos adaptados y distintas alternativas de combustible. En XPO tenemos muchos camiones a gas, otros de biocombustible y vamos a empezar a utilizar también el camión eléctrico. Cada solución requerirá un tipo de transporte.

‘Estamos probando camiones a gas y biocombustible y vamos a empezar con algún eléctrico’

P.- Cantabria es una región periférica de un país periférico y esas condiciones no suelen ser muy favorables para las empresas del transporte. Sin embargo, no solo contamos con la sede de XPO para la Península Ibérica, sino que nuestro transporte por carreras tiene un peso muy superior a la media. ¿Con la globalización, corremos el peligro de que la suya u otras empresas del sector se deslocalicen hacia emplazamientos más céntricos?

LGI.– En general, el transporte por carretera es una actividad basada en el emprendimiento. Históricamente, en Cantabria y específicamente en el sector del transporte ha habido mucho emprendimiento y hay muchos ejemplos de empresas significativas –además de la antigua Gerposa,

ahora XPO– que han creado un know-how que se queda en la región.

Esto puede darse porque las empresas de transporte y logística tienen una circunstancia propia: nuestras ‘fábricas’ van sobre ruedas.

Nosotros estamos encantados de tener nuestra central de la Península Ibérica –que comprende España, Portugal y Marruecos– en Cantabria. No tenemos ningún perjuicio por no estar más centrados geográficamente y tenemos un conocimiento añadido, gracias a los años de experiencia de nuestros trabajadores.

P.- ¿Y cree que le espera un buen futuro al sector en Cantabria?

LGI.– Sí, ya que Cantabria es una región costera, con un puerto en el que se puede desarrollar mucho movimiento de mercancías y está relativamente cerca de la frontera con Francia. Pero también es cierto que el desarrollo del transporte de Cantabria va muy unido a su tejido industrial, por lo que animaría a seguir buscando iniciativas que aumenten la competitividad de las empresas de Cantabria. Tenemos que buscar entre todos la fórmula para que las empresas de Cantabria vendan cada vez más, especialmente afuera.

María Quintana