El coste de los carburantes eclipsa las conquistas del transporte
Repercutir en los clientes las continuas subidas del carburante es el mayor problema de los transportistas
El transporte se enfrenta a los costes más altos de su historia y la dificultad para repercutirlos sobre los clientes ha provocado sonoros conflictos en lo que va de año. Sin embargo, su situación es razonablemente buena: no deja de crecer en cada ejercicio y por fin está en camino de resolver varias reclamaciones históricas: la ‘cláusula gasoil’ (que debiera permitir actualizar las tarifas en función de la evolución del combustible), el control de las subcontrataciones y la prohibición de que los conductores realicen las cargas y descargas que les exigen algunas empresas.
El sector del transporte estaba viviendo buenos tiempos, a pesar de lo que pueda parecer. En el conjunto del Estado, el año pasado facturó un 7% más que el anterior y en Cantabria, donde alcanzó los 417 millones de euros, el incremento fue algo superior, el 7,6%.
Esta evolución tan favorable no fue igual para todos. El transporte de mercancías facturó un 10% más en España, y un 9,75% en la región, donde se movieron 35 millones de toneladas y aumentaron un 2,5% los kilómetros recorridos. Una prueba de que la tendencia a transportar mercancías por carretera continúa creciendo año tras año, a pesar de las directrices europeas en sentido contrario.
Sin embargo, mientras los costes se incrementaron entre un 4% para el transporte ligero (furgonetas) y un 9,5% para los camiones, los precios del transporte solo subieron un 2,5%, con lo que la desviación entre ambos en los últimos años alcanza ya “casi 23 puntos”, calcula Andrés Ramón Tárano, presidente de la Agrupación de Empresarios de Transporte de Cantabria (AETRAC). “Una situación que se agrava cada vez más y que tiene mucho que ver con la subida de los precios de los carburantes”, explica.
El sector crece a un ritmo superior al 7% pero faltan conductores y camiones nuevos
Es una tendencia que viene de lejos, pero que ha llegado al paroxismo este año. Con unos precios del combustible disparados, nunca antes había sido tan caro transportar mercancías por las carreteras de Europa.
A pesar del malestar que esa merma de los márgenes causa, especialmente entre los profesionales autónomos, que tienen menos capacidad de negociación y llegan a trabajar a pérdida, por lo que no descartan nuevos paros, las empresas del sector en la región están razonablemente tranquilas: “Transporte por carretera va a haber cada vez más, porque es la alternativa más viable, económica y eficaz”, sentencia Tárano. Eso no le impide reconocer que “nuestro desafío es poder repercutir los costes para que no supongan un lastre para las empresas como ocurre ahora”.
Pedro Gutiérrez Liébana abre un concesionario Renault Trucks en Burgos
La empresa Pedro Gutiérrez Liébana ha abierto un nuevo concesionario de Renault Trucks en la provincia de Burgos, que se suma a los que ya tenía en Cantabria, Vizcaya y Álava y al punto de reparación en Valladolid.
Pedro Gutiérrez Liébana comenzó hace 60 años en la que es su sede principal, en Santa Cruz de Bezana. Posteriormente, abrió en el Valle de Trápaga para dar servicio a las provincias de Vizcaya y Álava.
El último avance en esta trayectoria ha sido la apertura de este nuevo centro en la provincia de Burgos. Situado en el Polígono Industrial de Villafría, un punto estratégico, las instalaciones se asientan sobre una parcela de 11.000 m2 y disponen de 4.024 m2 construidos.
Allí, los transportistas de la provincia burgalesa contarán con un completo mantenimiento de vehículos y carrocería, oferta de recambios y accesorios, y un servicio integral que cubra todas sus necesidades.
Como punto certificado de red en la nueva tecnología eléctrica, cuenta además con la formación necesaria para asesorar a aquellos clientes que estén pensando en dar el salto a la movilidad sostenible.
La tormenta perfecta
El pasado mes de marzo, una buena parte del transporte nacional paró durante 17 días para quejarse de la escalada del precio del combustible, que por aquel entonces se situaba en torno a 1,5 euros el litro. En la actualidad supera ya los dos euros y la posibilidad de un nuevo paro sigue sobrevolando, aunque desde AETRAC dan por seguro que no ocurrirá.
“Desde 2008 no había un paro de transporte, y este año había un caldo de cultivo para ello: en un momento de gran crispación social y después de considerar que los transportistas eran personal esencial tras la pandemia, llegó la subida del carburante. Y, aunque en diciembre se había llegado a una serie de acuerdos con el Ministerio de Transporte, no acababan de materializarse”, resume el presidente de AETRAC al explicar el origen del conflicto.
A pesar de que se consiguió la bonificación de 20 céntimos por litro en la compra de combustible, que se extendió a toda la población y durará hasta el 31 de diciembre, el sector continúa preocupado por la escalada de costes, especialmente el de los combustibles, cuyo precio se ha incrementado en un 68% en el último año y ha pasado de suponer un 30% de los costes directos de la actividad a un 40%.
Llenar el depósito de mil litros de un camión articulado de carga general, con el que se pueden recorrer 2.860 kilómetros, cuesta más de 800 euros más que el año pasado, por lo que una flota media de tres vehículos tiene un sobrecoste mensual de más de 2.400 euros, calcula José Andrés Cianca, presidente de la Asociación de Empresarios de Transportes Discrecionales de Mercancías por Carretera de Santander y Cantabria (ASEMTRASAN).
El sector tiene grandes dificultades para trasladar estos aumentos a sus clientes, y, sobre todo, para hacerlo con la misma rapidez con que suben los combustibles, lo que compromete la viabilidad económica de numerosos empresarios.
No debiera ser tan difícil, porque en marzo entró en vigor la ‘cláusula de gasoil’, una fórmula consensuada por las partes, que vincula el valor de los servicios a la evolución del precio de los combustibles, de tal forma que si el gasoil desciende, también lo hará el precio del porte, y viceversa.
“Hasta ahora, se aplicaba ‘salvo pacto en contrario’, como decía la ley anterior, y lo que ocurría es que al planteárselo al cliente, éste nunca estaba de acuerdo. Ahora, hay que normalizarlo y crear cultura de que los precios del combustible varían y, con ellos, los del transporte”, explica el presidente de AETRAC.
Esta patronal envía cada semana a sus socios un informe con la evolución de los precios del carburante, para poder revisar los precios pactados con sus clientes en función de las oscilaciones. “Es una forma de ayudar a nuestros asociados a que apliquen la cláusula del gasoil. Los transportistas autónomos probablemente tengan más dificultad en hacerlo, pero lo tienen que aplicar exactamente igual”, sentencia Tárano, que no oculta que esta fórmula tiene su contrapartida: “Lógicamente, cuando haya bajadas en el precio del carburante serán los clientes los que digan ‘ahora tenemos que negociar el precio a la baja’, porque así lo dice la ley”.
La UE acepta la validez del permiso de conducir de transportistas y refugiados ucranianos
La Unión Europea está por fin dispuesta a reconocer el permiso de conducción expedido por Ucrania sin necesidad de pruebas o equivalencias adicionales, con el objetivo de que los transportistas y refugiados de este país puedan seguir conduciendo sin más trámites por el territorio comunitario mientras dure la invasión rusa
Bruselas ha advertido que los transportistas ucranianos están “en primera línea del transporte de mercancías desde y hacia Ucrania, incluido el cereal” y es necesario que puedan seguir desempeñando esa tarea.
Además, esta decisión permitirá que los ucranianos que quieran optar a un empleo como conductores de autobús o camión en la Unión Europea puedan hacerlo presentando su permiso de conducir nacional y tras una breve formación y un examen sobre las reglas comunitarias, lo que podría aliviar levemente la necesidad de conductores que tiene el sector en todo el continente.
También se facilita que, en el caso de que un ciudadano ucraniano pierda o sufra el robo de su permiso de conducción mientras está en la Unión Europea pueda solicitar un nuevo permiso europeo a un Estado miembro, siempre que se pueda comprobar con las autoridades ucranianas que esa persona tenía una licencia válida en su país. Tendrá que presentar, como cualquier otro solicitante comunitario, un certificado psicotécnico que le declara apto para la conducción.
Contexto
Actualmente no existe un marco europeo para el intercambio de permisos de conducción o certificados de competencia profesional emitidos por terceros países, como Ucrania.
Por ello, es cada estado el que establece en su legislación o mediante acuerdos bilaterales cómo convalidar estas licencias. Algunos países requieren que los conductores lleven consigo una traducción oficial de su permiso de conducir ucraniano, acompañado de uno internacional, y que los canjeen por el suyo después de seis meses de residencia.
Cambio de camiones
A la subida de precios del combustible se suma la dificultad para conseguir nuevos camiones. La escasez de algunos componentes, como los semiconductores, ha reducido la producción de las casas constructoras y, actualmente, conseguir un vehículo nuevo resulta más difícil y más caro. “Un camión que a finales de 2021 costaba unos 90.000 euros, a día de hoy cuesta entre 106.000 y 110.000 euros”, advierte Cianca. Ni siquiera ese el escollo más importante, en su opinión, para mantener la flota al día: “El principal problema para adquirir un vehículo es el tiempo de espera, que en algunas marcas puede llegar a un año y medio”.
La vida útil óptima de un camión es de seis o, como mucho, siete años. Cuando son más antiguos, su consumo es mayor, contaminan más y tienen más averías, por lo que las empresas se apresuran a sustituirlos.
Existen ayudas públicas para la compra, pero los trasportistas también se quejan de que “se destinan a vehículos eléctricos y de otros tipos de combustibles, dejando los de gasoil al margen”, lamenta el presidente de ASEMTRASAN. “No entendemos que se apoye a un tipo de vehículos para los que, por el momento, no existen infraestructuras para que sean operativos”, agrega.
“Existen vehículos Euro 6 –la norma europea que limita la emisión de gases– que no tienen prácticamente emisiones contaminantes, menos incluso que muchos de los turismos que salen al mercado. Sin embargo, las ayudas se centran en los vehículos eléctricos principalmente. Aparte de que estos valen en torno a medio millón de euros, no tienen autonomía suficiente para hacer un servicio de transporte internacional, no hay dónde recargarlos y los transportistas tampoco podrían esperar seis horas para ello…”, coincide Tárano.
Debido al atasco de las fábricas para servir los camiones nuevos, han aumentado exponencialmente los precios de los camiones de segunda mano, explica Cianca, “un mercado que antes no tenía mucho tirón”, comenta.
Aunque las matriculaciones de camiones en Cantabria aumentaron un 8% en 2021, no es probable que este año puedan seguir creciendo las matriculaciones, en estas circunstancias.
El régimen sancionador de la morosidad en el transporte empieza a dar frutos
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Además, esta decisión permitirá que los ucranianos que quieran optar a un empleo como conductores de autobús o camión en la Unión Europea puedan hacerlo presentando su permiso de conducir nacional y tras una breve formación y un examen sobre las reglas comunitarias, lo que podría aliviar levemente la necesidad de conductores que tiene el sector en todo el continente.
También se facilita que, en el caso de que un ciudadano ucraniano pierda o sufra el robo de su permiso de conducción mientras está en la Unión Europea pueda solicitar un nuevo permiso europeo a un Estado miembro, siempre que se pueda comprobar con las autoridades ucranianas que esa persona tenía una licencia válida en su país. Tendrá que presentar, como cualquier otro solicitante comunitario, un certificado psicotécnico que le declara apto para la conducción.
Contexto
Actualmente no existe un marco europeo para el intercambio de permisos de conducción o certificados de competencia profesional emitidos por terceros países, como Ucrania.
Por ello, es cada estado el que establece en su legislación o mediante acuerdos bilaterales cómo convalidar estas licencias. Algunos países requieren que los conductores lleven consigo una traducción oficial de su permiso de conducir ucraniano, acompañado de uno internacional, y que los canjeen por el suyo después de seis meses de residencia.
Faltan conductores
Si los camiones son una necesidad perentoria, aún lo son máslos conductores. Se calcula que a nivel nacional harían falta unos 15.000 y las empresas de transporte de Cantabria valoran sus necesidades en más de 200 profesionales, según AETRAC, que no descarta que sean muchos más. Desde la asociación aseguran que hay empresas que tienen “camiones parados por no disponer de camioneros”.
A pesar de que esta profesión cuenta con un salario en su convenio colectivo por encima de la media (este año en Cantabria se han subido un 5% y se han pactado mejoras de un 0,25% por encima del IPC para 2023 y un 0,3% por encima para 2023 y 2024, respectivamente), los responsables de las patronales son conscientes de que no es un empleo atractivo. “Ser transportista es una profesión dura, ya que obliga a estar mucho tiempo fuera de casa, por lo que es difícil conciliar”, constata el presidente de AETRAC.
Coincide con él Cianca: “Es complicado que la gente joven se sume a nuestro sector. Aunque el sueldo es bueno, no difiere de otros convenios que no implican pasar tanto tiempo fuera de casa”, se lamenta.
Es difícil estimar el sueldo medio de un transportista, ya que en la nómina hay varios conceptos que varían, como el plus por los kilómetros recorridos, la presencialidad, trabajar en festivos o las dietas (49 euros diarios en la actualidad). Tárano, no obstante, hace una estimación: “Un conductor internacional que haga unos 12.000 kilómetros al mes puede tener nóminas de unos 2.000 o 2.500 euros netos y unos 1.400 o 1.500 euros en concepto de dietas”. Sin embargo, muchas veces no se aplica el convenio en su totalidad, especialmente en las empresas de pocos trabajadores.
Ley de Cadena de Transporte
José Andrés Cianca, presidente de ASEMTRASAN.
Pero no todo es negativo. El pasado diciembre, la patronal y el Ministerio de Transportes llegaron a acuerdos históricos para el sector que poco a poco van tomando forma.
Uno de ellos es la Ley de la Cadena de Transporte, cuyo principal objetivo es asegurar que el transportista recibe un precio por sus servicio que cubra al menos los costes de explotación.
La Ley vincula las tarifas a la evolución de los informes que publica trimestralmente el Observatorio de Costes del Ministerio de Transportes, impone la obligatoriedad de fijar los contratos por escrito (aunque con excepciones) y establece un régimen sancionador para los incumplidores, ya sean cargadores o transportistas. Eso, que parece resolver definitivamene uno de los principales problemas del sector, no convence del todo al Comité Nacional del Transporte por Carretera. “Poner en un papel ‘no se puede trabajar por debajo de coste’ no es suficiente, porque el papel lo aguanta todo. Hay que estipular cómo hacer que se cumpla”, señala Tárano.
La opinión del presidente de ASEMTRASAN plantea dudas semejantes y estima que, “tratándose de una ley vital para el futuro del sector, no terminamos de entender por qué se quiere publicar con tanta premura. Si una ley tan sumamente importante precisa de más tiempo no pasa nada”.
Por ese motivo, a pesar de señalar su importancia de este hito legal, las asociaciones rebajan las expectativas: “Se han levantado demasiadas con esta ley. Si alguien piensa que su mera publicación va a garantizar que va a cubrir sus costes, que se olvide”, sentencia el presidente de AETRAC, que deja claro que el combustible no es el único: “Cuando cobras un precio de transporte tiene que cubrir el combustible, el seguro, los impuestos, los peajes, el personal, las averías y las amortizaciones de los vehículos”.
“Esta ley dará más transparencia al mercado, pero cada uno tendrá que hacer sus números, ya que los costos del transporte son totalmente diferentes de unos operadores a otros: dependen del tipo de vehículo que se utilice y su consumo, si se usan dos conductores para llegar con mayor rapidez o uno, el convenio de la comunidad autónoma donde esté asentada la empresa, a qué precio compren el carburante y un largo etcétera”, agrega.
Otro tema que ha sido muy aplaudido por el sector es el límite a la subcontratación, para asegurar que todos los eslabones de la cadena de transporte –especialmente el último, que suele ser el más débil– cobren un precio justo.“Esta parte es muy interesante, porque elimina intermediarios que no aportan nada y se van quedando con una parte del precio del transporte”, precisa Tárano.
Tampoco en esto difieren las opiniones entre las empresas y los autopatronos: “La subcontratación es uno de los graves problemas del sector. El mismo viaje pasa por 25 manos, que se llevan una comisión y al transportista final le llegan las migajas”, subraya Cianca, que añade que “muchas veces son gente que ni quiera dispone de un vehículo, solo tienen oficina y teléfono, pero se quedan con una gran parte del beneficio”.
“Una cosa es que haya una cierta subcontratación, que el cliente de las caragas a su transportista habitual que en ese momento no lo pueda llevar a cabo y que éste pueda subcontratar a otro, pero nosotros hemos visto situaciones en las que un cliente contrata el transporte de una mercancía por mil euros y pasa por tantas manos que quien realmente lo lleva lo hace por 600 euros”, relata el representante de AETRAC.
Cargas y descargas
Otro logro conseguido por el sector después de años de quejas es la prohibición de que los conductores puedan ser forzados a realizar también operaciones de carga y descarga, una norma “fundamental” según considera AETRAC.
Así, siguiendo la estela de Portugal, desde el próximo 3 de septiembre, los conductores –ya sean trabajadores por cuenta propia o por cuenta ajena– no podrán realizar labores de carga y descarga en España, con independencia del país de origen de la empresa o del conductor.
Aunque en el contrato del porte se pueda pactar que la empresa de transportes asume dichas tareas, estas nunca serán asignadas al conductor.
La norma, no obstante, contempla algunas excepciones, como los servicios de mudanzas, paquetería, grúas de auxilio en carretera o transporte de animales vivos.
“No era ni lógico ni admisible que los conductores, después de 700 kilómetros de viaje, se vieran obligados a descargar varias toneladas de fruta u otras mercancías. Por seguridad laboral y porque es un trabajo que no les compete”, recalca Tárano, que cree que esta norma se cumplirá, gracias al régimen sancionador.
Los conductores que hagan caso omiso pueden incumplir la Ley de Prevención de Riesgos Laborales e incurrir en un delito contra la Seguridad y la Salud en el trabajo. Esta infracción está clasificada como muy grave y, por lo tanto, será sancionada con multas de entre 4.001 euros y 6.000 euros que deberá abonar la empresa de transporte a la que pertenezca el conductor o la empresa titular del centro de carga o descarga.
María Quintana
