Una transformación histórica a los 150 años

El puerto de Santander está encadenando una serie de mejoras muy significativas. Cada una por separado resulta relevante pero todas juntas van a suponer un salto histórico: un acceso por carretera mucho más directo, una terminal de contenedores (una aspiración histórica que tantas veces resultó fallida), una nueva terminal de ferries, una estación de suministro de GNL para alimentar la nueva generación de barcos menos contaminantes, un gigantesco silo de almacenamiento de vehículos con capacidad para 17.000 coches y una terminal de fertilizantes. Pero además de todo este equipamiento nuevo, se completará, por fin, el perímetro de muelles del Espigón Central, con más atraques para grandes buques y para aligerar los fondeos. Una buena manera de celebrar su 150 aniversario.

Después de la transformación del puerto en los años 80 al crearse uno nuevo en el fondo de la bahía donde se podían conseguir espacios de almacenaje mucho más amplios y más calados (dragando) que en los muelles tradicionales de la ciudad, no se había vuelto a producir una mejora tan radical como la que está en marcha. Obras ha habido siempre pero lo realmente relevante es el número de las que confluyen ahora, tanto públicas como privadas, y la importancia de cada una de ellas.

En total, hay inversiones en ejecución o recientemente concluidas por importe de 188 millones de euros, de los que 135 son aportados por la Autoridad Portuaria y el resto por las empresas concesionarias, que han de hacer frente al coste de sus instalaciones.

Fuera del recinto pero vital para su funcionamiento está el nuevo enlace con la A-67, con una gigantesca glorieta elevada que ha costado 25 millones de euros y ya está en servicio.

Ha sido la primera inauguración de una catarata de obras que concluirán en los próximos meses.

Muchos más medios para el tráfico de coches

Así como decidió ceder a la ciudad espacios portuarios que habían perdido su carácter estratégico o derribar las naves de Antonio López para resolver uno de los cuellos de botella urbanos, el puerto decidió no hacer más rellenos en la bahía, pero necesitaba una alternativa para seguir manteniendo su prevalencia en el ámbito de los automóviles, y la ha buscado en el almacenamiento en altura.

Desde que empezaron a embarcarse y desembarcarse coches nuevos han pasado por el puerto  de 8 millones de vehículos y cada año se añaden a esta cifra alrededor de medio millón más, gracias a las 9 líneas regulares existentes, que dan servicio a más de 20 marcas automovilísticas.

El puerto dispone ahora de más de un kilómetro de línea de atraque dedicada a automóviles, dividido en tres muelles, con otras tantas rampas ro-ro, dos de ellas de alta capacidad. En el muelle de Raos 8 pueden amarrar simultáneamente tres grandes buques cocheros transoceánicos, y Raos 7 se emplea para el cabotaje europeo.

Entre las inversiones programadas están dos nuevas rampas para agilizar los embarques y desembarque de coches, con una inversión de  dos millones de euros.

Es una inversión menor si se compara con el nuevo silo de coches, que se sumará a los más de 600.000 m2 dedicados al tránsito y almacenaje de automóviles, con dos centros de pre-entrega (PDI), una terminal ferroviaria especializada y cuatro vías con capacidad para trenes de más de 600 metros.

El resultado es un puerto mejor conectado, con más servicios y más complejos. Quien únicamente valore las toneladas movidas quizá tenga la sensación de que alcanzar las siete millones de toneladas no es un objetivo ambicioso cuando hace bastantes años el puerto llegaba a 6,5 millones. La realidad, sin embargo, es muy distinta. Poco tiene que ver aquel puerto granelero, en el que las cargas y descargas en los depósitos de Campsa engordaban muy significativamente las cifras de toneladas movidas, aunque la operativa de esos graneles líquidos no requería más trabajos que conectar las mangueras de los buques de la petrolera a los racores de los tanques.

El tráfico actual es de mucho más valor, aunque se agrupe bajo un título tan genérico como el de ‘carga general’. Buena parte llega o sale sobre ruedas, tanto los coches nuevos que mueven los barcos car-carriers como los camiones y plataformas que transportan mercancías de todo tipo. Por ese motivo, las necesidades portuarias son muy distintas. Además, las exigencias ambientales obligan a almacenar a cubierto tráficos que, como el carbón, provocaban nubes de polvo en buena parte de la ciudad. Eso ha provocado que muchos graneles tengan ahora su propia terminal de almacenaje o que las cintas de transporte estén carenadas.

El puerto también se ve obligado a prestar un servicio de más calidad para defender su espacio de negocio  entre los dos gigantes que tiene al Este y al Oeste, los de Bilbao y Gijón. Además de las grandes grúas autoportantes que han introducido los operadores privados para aligerar la carga y descarga de los barcos, pronto dispondrá de un muelle más de grandes calados, en el que podrá acoger barcos de más de 60.000 toneladas de capacidad. Servirá también para reducir los fondeos de espera para otros buques que no encuentran un muelle libre. Es la aportación del anhelado Muelle 9, que se construye en el esquinazo suroeste del Espigón Central de Raos, alineado con el pantalán de la terminal de productos químicos.

En tierra también era necesario despejar varios cuellos de botella, como los accesos a la autovía o la renovación de los tendidos ferroviarios, en los que se han empleado 3,3 millones de euros, cambiando las vías desde el puente bajo la S-10 hasta la propia entrada al recinto y adaptando el ancho ibérico, lo que tendrá una importante utilidad para clientes como Solvay o Cementos Alfa.

La gran apuesta por los contenedores

Este goteo de obras decisivas pasa desapercibido, sin embargo, por las enormes dimensiones del recinto portuario y el hecho de que las operaciones se realizan ahora lejos de los límites exteriores del puerto y, por tanto, de la vista de la ciudadanía, que estaba muy acostumbrada a seguir los trabajos portuarios casi en directo cuando se desarrollaban en medio de la ciudad y no había barreras físicas de ningún tipo para deambular entre las grúas.

Lo que no pasa desapercibido es la futura terminal de contenedores, por la enorme dimensión de las grúas que ya se han instalado y por el hecho de que van a generar un movimiento de camiones muy intenso por las carreteras próximas, dado que el objetivo a medio plazo es mover unos 100.000 contenedores al año y prácticamente cada uno de ellos necesita un camión para su desplazamiento en tierra.

El salto en este negocio, cada vez más importante, va a ser muy sustancial, si se tiene en cuenta que en 2021 el puerto movió 37.515 contenedores, apenas la tercera parte, y la cifra ya parecía muy satisfactoria, al compararse con las de solo unos pocos años antes, cuando aún no estaba presente en Santander la compañía luxemburguesa CLdN que ha marcado un antes y un después en estos tráficos. Un impulso al que se sumará el de Boluda, concesionario de la nueva terminal, con sus propias líneas de portacontenedores.

Otra terminal y otra inversión privada, es la que construye la familia torrelaveguense Bueno (Grupo Gof) para almacenaje de fertilizantes, anexa a la que promovieron de cereales. La previsión es que mueva al año unas 120.000 toneladas, aunque buena parte de estos movimientos no serán nuevos.