El Puerto de Santander amplía sus muelles

A partir de este verano la líneas de atraque de que dispone el puerto santanderino se verán incrementada con la entrada en servicio de un nuevo muelle situado en el Espigón Norte de Raos.
El Muelle 5, en cuya ejecución se han invertido más de diez millones y medio de euros, proporcionará 420 metros de atraque, de los que 85 corresponden al remate del Muelle 4, donde hay 13 metros de calado, y 335 – situados perpendicularmente al tramo anterior– pertenecen al nuevo muelle, con un calado que desciende hasta los 10 metros. El nuevo atraque estará destinado a la carga y descarga de materia prima y productos siderúrgicos de la empresa Global Steel Wire.
En su construcción se ha utilizado el mismo sistema de cajones flotantes que ya se empleó en otros malecones de Raos. Está formado por 14 grandes bloques de hormigón en forma de paralelepípedo, de 28,7 metros de largo y casi 12 de ancho y una altura de 17 metros, el equivalente a un edificio de seis pisos. Su peso en el aire equivale a la carga de 70 grandes camiones.
Los bloques han sido construidos con hormigón armado en el dique flotante Agronauta, propiedad de la empresa Ferrovial-Agroman. Una vez terminado, cada cajón de hormigón ha sido trasladado flotando hasta su emplazamiento definitivo, hundiéndolo por inundación. En cada uno de ellos caben más de 4.000 m3 de agua. Una vez sumergidos, los huecos se rellenan con áridos para aumentar el peso del cajón y sus garantías como muelle, ya que deberán ser capaces de soportar el atraque de los barcos, las presiones de las cargas y el empuje del terreno con que se rellenan las campas, dado que entre el nivel del pavimento y el lecho marino se llega a alcanzar una diferencia de 19,5 metros.
Este procedimiento de construcción de muelles ha permitido independizar el desarrollo de los trabajos del movimiento de las mareas, lográndose avances de cerca de 24 metros de muelle a la semana.

Los condicionantes de la bahía

A diferencia de los principales puertos de las comunidades vecinas, que pueden extenderse aguas afuera, la especial ubicación del puerto santanderino, enclavado en el fondo de una bahía, exige optimizar la limitada superficie de atraque de la que dispone, aunque cuenta aún con varios kilómetros de ribera sin utilizar que aseguran a medio plazo sus necesidades de crecimiento.
A pesar de que la bahía de Santander es, con sus 31 millones de metros cuadrados, la más importante del Norte de España, su capacidad portuaria se ve reducida por la necesidad de llevar a cabo continuos dragados para mantener un calado suficiente tanto en el canal de acceso como en los muelles de atraque.
Esta limitación de calado a un máximo de 13 metros era más que satisfactoria hace una década, cuando los grandes tráficos se movían en buques de 60.000 toneladas, pero ya resulta insuficiente para permitir la entrada de los que ahora se construyen y que en algunos casos se acercan a las 200.000 toneladas. Unos barcos que requieren calados superiores a 20 metros, como los que se han habilitado en los puertos de Bilbao y Gijón con grandes inversiones.
En contrapartida, Raos ha permitido incorporar a las instalaciones portuarias grandes espacios de almacenamiento, vitales para tráficos como el de automóviles, una actividad a la que el Puerto dedica actualmente 50 hectáreas y a las que se añadirán diez más en proceso de pavimentación, que están destinadas a la ampliación de las instalaciones de PDI.

235.000 coches al año

Por la terminal de coches de Raos pasaron el pasado año 235.000 vehículos de marcas como Toyota, Volkswagen y Renault, con un crecimiento del 10% en relación con el año 2000. Estas cifras sitúan al puerto santanderino entre los líderes en tráfico de vehículos, después de Barcelona, Valencia y Vigo. Actualmente, el Puerto de Santander está unido con otros puertos por trece líneas regulares de tráfico de automóviles, cuyos barcos hacen escala con una frecuencia que oscilan entre la semana y el mes para dar servicio a las cerca de veinte marcas de coches que importan o exportan sus vehículos a través de Santander.

La apuesta por el tráfico intermodal

La ubicación del puerto le permite, además, formar parte de un importante nudo de comunicaciones, en conexión directa con la red de ferrocarriles y con el aeropuerto. Esto supone importantes ventajas estratégicas ante el respaldo que desde la Unión Europea se está dando al transporte intermodal como alternativa a la potencial saturación del transporte por carretera.
De hecho, la Autoridad Portuaria ha anunciado su intención de favorecer a los operadores que utilicen el transporte intermodal, que combina barco y ferrocarril, con tarifas inferiores, en línea con las indicaciones contenidas en el Libro Blanco del Transporte de la UE.
De la especial significación que tiene para el Puerto de Santander el transporte intermodal da idea el hecho de que ya mueve el mayor porcentaje de mercancías por tren del país, con un 20%.
Recientemente ha entrado en servicio una tercera vía de ferrocarril, de 570 metros, destinada a la carga y descarga de vehículos. La nueva infraestructura viene sumarse a las dos existentes en el Espigón Central de Raos. Con ella, la Autoridad Portuaria de Santander pretende dar un servicio más ágil a los operadores ferroviarios dedicados al tráfico de vehículos, que podrán manipular diariamente una cifra superior a las 1.200 unidades.
Teniendo en cuenta que más del 50% de los vehículos que pasaron por Raos el pasado año utilizaron el transporte ferroviario, el nuevo ramal permitirá evitar el riesgo de congestiones en momentos de tráfico intenso.

Duplicar el movimiento de mercancías

El ferrocarril es muy significativo para la actividad portuaria, pero lo es más aún la carretera y la confianza en el impacto que tendrá la finalización de la Autovía con la Meseta en la economía de Cantabria es compartida por los agentes económicos que operan en el Puerto de Santander. Las previsiones apuntan que, gracias a la autovía, las instalaciones portuarias santanderinas casi duplicarán su actividad en el horizonte del 2020. De los cinco millones de toneladas que mueve actualmente el puerto, se confía en llegar a los nueve millones, gracias sobre todo a la captación de nuevos tráficos en Castilla y León, que hoy representan una parte mucho menos relevante del negocio del puerto de lo que pudiera suponerse por la vinculación histórica que han tenido ambas regiones. Apenas el 17% de las mercancías que se mueven en el puerto de Santander tienen como origen o destino Castilla y León, que aporta tráficos como los coches fabricados por Renault en Valladolid y Palencia y productos como el azúcar, cereales, piensos, abonos y productos químicos o minerales.
Una pieza clave en esta estrategia de crecimiento son los llamados puertos secos. En la actualidad, la Autoridad Portuaria de Santander está implicada en la gestión de dos de estos puertos de interior –Azuqueca de Henares, en las cercanías de Madrid, y Luceni, situado en las inmediaciones de Zaragoza, que da servicio al eje Santander-Ebro–. Para completar este despliegue, los responsables del puerto santanderino proyectan la apertura de otro más en Valladolid que podría estar operativo en el 2004. Para gestionarlo se va a constituir una sociedad de la que formarán parte la Junta de Castilla y León, Sodercan, el propio Puerto y algunas empresas que operan en él.
Se espera que Valladolid absorba el 10% de las cinco millones de toneladas que mueve anualmente el Puerto, aunque el movimiento de mercancías registrado a lo largo del presente año permite pensar que en este ejercicio se batirá ese récord. En el periodo enero-mayo se han superado ya los dos millones de toneladas, con un aumento del 23% sobre el mismo periodo del año anterior, mientras que el volumen de tráfico interanual entre junio de 2001 y mayo de 2002 se sitúa por encima de las 5.570.000 toneladas, 450.000 más que el año anterior.
En esta evolución ha tenido una contribución decisiva la capacidad de carga y descarga que han aportado las dos grúas automóviles que recientemente han puesto en servicio compañías estibadoras que trabajan en el puerto.
Consolidar el aumento de esos tráficos exige también una adecuada política de inversiones. Un esfuerzo que, en el actual modelo de autofinanciación del sistema portuario de titularidad estatal, debe realizarse con los recursos que genera el propio puerto. Durante el período 1996-2002 las inversiones públicas en el Puerto de Santander han superado los 73 millones de euros, con una inversión media anual de 10,5 millones de euros. Para el período 2003-2010, el esfuerzo inversor que se prevé es de 102 millones de euros, con los que se tratará de diversificar los tráficos existentes, fomentar la intermodalidad, el cabotaje europeo y las tecnologías de la información.

El motor económico de Cantabria

El peso de la actividad portuaria en la economía de la región ha sido puesto de manifiesto en un estudio de la Universidad de Cantabria según el cual el 29,8% del Valor Añadido Bruto de Cantabria depende, de una forma u otra, del Puerto de Santander. En términos de empleo, los expertos calculan que el 15% del empleo regional está vinculado al Puerto santanderino.
Esta fuerte vinculación de su actividad al crecimiento económico regional no es más que una prolongación del importante papel que históricamente ha tenido el Puerto de Santander en el desarrollo de Cantabria, empezando por la propia construcción del ferrocarril entre Santander y Alar del Rey en 1860 o por el incentivo que supuso para que empresas que han sido decisivas en el desarrollo industrial de la región, como Nueva Montaña Quijano, decidieran instalarse en Cantabria.
Apoyados en esa realidad se alzan voces que reclaman un mayor reconocimiento y respaldo por parte de las instituciones y que advierten sobre la asfixia que puede suponer para su desarrollo los proyecto residenciales que se están llevando a cabo en la zona de Nueva Montaña y en la antigua Cros. Un riesgo siempre presente para un puerto que debe soportar la presión de la gran área metropolitana en que se ha convertido el arco sur de la bahía.