El coche eléctrico pone en peligro la continuidad de parte del sector cántabro de automoción

Con la sustitución del coche con motor de combustión por el eléctrico, quizá no cambien muchas cosas para Maras, la empresa cántabra que fabrica los anagramas de varias marcas o para SEG Automotive, que puede reorientar su producción de alternadores hacia esa nueva forma de movilidad pero plantea una gran incertidumbre para las empresas locales que fabrican componentes y piezas que únicamente tienen sentido en los motores de combustión interna. ¿Tienen tiempo, hasta 2035, para adaptarse al coche eléctrico o deben ir pensando abrir otros mercados? ¿Cuáles serán, en definitiva, los daños en el mayor subsector industrial que tiene Cantabria?

Tras la gran crisis financiera y económica de 2008, el sector cántabro de la automoción hizo una severa purga, desprendiéndose de todo el personal eventual contratado de forma directa o a través de ETTs y, cuando esta solución fue insuficiente, la mayoría de las empresas tuvieron que recurrir a EREs temporales para su plantilla fija. El sector se ha ido recuperando con el paso del tiempo, aunque en Cantabria, como en muchos otros lugares, nunca se volvieron a alcanzar las ventas de coches de entonces. Si antes de la pandemia se vendían en Europa 13,4 millones de vehículos, en 2021 apenas eran diez millones.

La pandemia y los enormes problemas derivados de la interrupción de los suministros, la escasez de chips y la fortísima subida de los combustibles volvió a poner a prueba al sector a partir de 2020, pero ninguna sombra es tan preocupante como el brusco cambio tecnológico que se avecina con la sustitución de los motores de combustión por los eléctricos. A partir de 2035 no se podrá producir en la Unión Europea ningún coche más con motor de combustión y eso significa una gran incertidumbre para muchos de los fabricantes de piezas y componentes, que en el caso de Cantabria, forman el principal subsector industrial.

El problema no está solo en el cambio tecnológico, al que de una forma u otra, muchas empresas locales podrían adaptarse en estos doce años. La auténtica amenaza está en el baile de sillas que ha comenzado con el pistoletazo de salida para el coche eléctrico. Al acabar la música muchos de los participantes se van a quedar sin asiento, porque los vehículos eléctricos necesitan menos componentes que los de combustión. ¿Qué hacer entonces?

El Clúster Cántabro de Automoción GIRA, ha planteado un plan estratégico que va enfocado a afrontar esa transformación de la mejor manera posible. Es cierto que haciéndolo con tiempo suficiente habrá más posibilidades de reencajar a las industrias locales pero no se puede obviar que en muchos otros lugares tratan de tomar medidas parecidas.

En Alemania, por ejemplo, el malestar es muy grande. Aunque veamos al gigante germano como el motor de Europa y estén allí algunas de las fábricas de automóviles más grandes del continente, las incertidumbres son parecidas a las nuestras. Entre la ciudadanía crece la sensación de que las autoridades del país no han sabido mantener su prevalencia tecnológica y 2035 resulta una fecha demasiado cercana como para llevar a cabo la conversión de todo su sector de automoción.

Si la cabecera industrial de Europa, con todo su potencial de innovación y de fabricación, se encuentra sumida en la preocupación, los demás deberíamos tener ya las barbas a remojo.

La experiencia demuestra que, en situaciones de crisis, los países tienden a refugiarse en el nacionalismo y, si la sustitución del motor de combustión por el eléctrico produce un sustancial recorte de las producciones y del número de componentes, lo más probable es que los sindicatos y las autoridades empujen a los fabricantes de coches a dar preferencia a los proveedores de su país.

Medio centenar de empresas en Cantabria

Cantabria tiene un papel importante (en función de su tamaño) en la automoción, pero subsidiario. No hay más fabricantes que EvoBus, una filial de Daimler que construye chasis de autobuses en Sámano (desde hace década y media ya no hace los autobuses completos) y los TIER-1 –proveedores directos de las marcas– son pocos: SEG Automotive (alternadores); Hitachi (frenos), Bridgestone (neumáticos y llantas), Nissan (fundición de hierro, mecanizado y montaje) o Edscha-Gestamp (bisagras, frenos de estacionamiento, elementos de apertura y cierre y techos articulados para descapotables). También Oran suministra directamente piezas de estructura a la nueva marca británica Ineos Automotive.

Estas empresas actúan como tractoras locales, empujando a varias decenas de fábricas y talleres más, que en algunos casos también hacen fabricaciones para otros sectores. Esa gran diversidad hace que la región no tenga una posición muy sólida en ningún subsector concreto pero resulta una ventaja de cara a la adaptación al coche eléctrico.

Otra circunstancia favorable es que prácticamente no hay en la región empresas de automoción que compitan entre sí, y eso facilita las alianzas. A los cuatro años de surgir, el clúster GIRA ya aglutinaba a más de la mitad de las empresas que se dedican a esta actividad y concentraba el 95% de la facturación de este sector en la región.

El sector cántabro de automoción está compuesto por medio centenar de empresas (sin incluir a concesionarios, talleres o recambistas) de las cuales 27 se dedican a la fabricación de carrocerías, remolques y semiremolques y 23 a la de componentes, piezas o accesorios no eléctricos para vehículos a motor.

Venta de  empresas

La oleada de ventas de empresas locales en los últimos años ha reconcentrado el sector. Han cambiado de manos la planta de Bosch en Treto (ahora SEG Automotive), el grupo Bravo, la fábrica de frenos del grupo Bosch en Los Corrales, Edscha, Talleres Serrano o Maflow, casi siempre absorbidas por compañías más grandes. Eso significa que, poco a poco, las empresas familiares van perdiendo fuerza en un sector cuyos requerimientos son muy altos y en el que las marcas globales exigen proveedores también globales, a pesar de lo cual sigue habiendo ejemplos muy meritorios de empresas de capital familiar.

La ventaja de entrar a formar parte de grandes grupos es que eso les garantiza una posición más sólida frente a los cambios del mercado, tanto por su estructura financiera como por la posibilidad de acompañar a las marcas allí donde se implanten y, sobre todo, para mantenerse en un ámbito muy innovador. Frente al automóvil tradicional basado en la mecánica, la mecatrónica se ha adueñado de los nuevos vehículos, llenos de chips y de pequeños motores eléctricos. Y solo es el preludio del salto al coche eléctrico.

Si hay algo que invita a la esperanza es el hecho de que el sector local haya resistido bien los últimos cuatro años, realmente malos para las ventas internacionales de coches. Pero el presidente del clúster GIRA y director general de SEG Automotive, Iñaki Calvo, apuntó a otros nubarrones más lejanos durante la presentación del Plan Estratégico del sector, hace unos meses. “Después de la pandemia y de que China nos pusiese en jaque, no hemos aprendido”, lamentó. Puso un ejemplo: después de identificar treinta elementos estratégicos para el futuro de Europa (níquel, cadmio…) siguen estando fuera del control del continente. Tampoco se ha mejorado mucho en la dependencia de los semiconductores asiáticos, que tantos problemas ha causado desde 2021.

Pero lo que de verdad causa desazón en el sector es el hecho de que Europa “nos sintamos los salvadores del mundo y nos impongamos unos condicionantes que otros competidores no tienen”. Recordó cómo la evolución de las emisiones admitidas para los diésel acabó por convertir una práctica empresarial en delito y hundió las ventas de estos vehículos, “a pesar de que a día de hoy son un 10% más eficientes que los de gasolina”.

Calvo explicó que adaptar un coche a la futura normativa de emisiones Euro 7 costará unos 150 euros por turismo y más de 1.000 en el caso de los vehículos industriales.

España, una potencia con más de mil empresas TIER-1 o TIER-2, producía en 2019 unos 2,3 millones de vehículos, que la posicionan entre los mayores fabricantes del mundo, pero eso por sí solo no es una garantía de continuidad, porque muchas de sus plantas han de ser transformadas de cara a la nueva movilidad eléctrica. Será la segunda renovación en poco tiempo, porque parte de ellas estaban especializadas en motorizaciones diesel y han tenido que adaptarse rápidamente a la evolución del mercado.

Afortunadamente, las multinacionales propietarias de estas fábricas españolas siguen apostando por ellas, y han planteado inversiones importantes, a las que se añadirán los PERTEs que se van a poner en marcha con los fondos europeos, una palanca muy importante para la transformación del sector hacia la nueva movilidad, que quizá no sea tan rápida. El director general de SEG Automotive sigue sin ver cercana la popularización del coche eléctrico, con puntos de recarga cada cien kilómetros, vehículos considerablemente más caros que los de combustión y con mucha menos autonomía. Y se apoyó en las opiniones del CEO de Toyota al asegurar que si alguien piensa que el sistema eléctrico de los países está preparado para garantizar un suministro inmediato del parque móvil “es que no ha hecho los deberes”.

Calvo reconoció que España ha avanzado mucho en ese terreno, con la incorporación masiva de las energías renovables, pero su propia variabilidad hace que deban ser respaldadas por otras fuentes de energía.

Recordó, además, que siguen rodando por las carreteras vehículos con una edad media de 15 años y unas tecnologías mucho más antiguas de las que hoy pueden ofrecer los fabricantes y, por tanto, mucho más contaminantes. Con un parque de más de 40 millones de vehículos, es evidente, que la actualización no va a ser muy rápida.

Calvo cree que el motor convencional de combustión aún tiene recorrido “pero va a ser mucho más limpio”, gracias sobre todo a los coches híbridos no enchufables.

Vehículos más pequeños y compartidos

El Clúster Gira, que representa al grueso del sector local de automoción, tiene claro que la principal debilidad de la región es no tener ningún constructor, a excepción de EvoBus. Esa ausencia de grandes empresas tractoras puede llegar a compensarse con las muchas pequeñas ventajas que ofrece nuestra comunidad, como que prácticamente ninguno de los suministradores de piezas o componentes compita entre sí, lo que crea un clima de proximidad y confianza entre empresas que no se da en otros lugares, con la posibilidad, incluso, de compartir proyectos.

La gerente de GIRA, Celia Monsalve, auguró en la presentación del Plan Estratégico que el automóvil va a perder la hegemonía al aparecer otros sistemas de movilidad. A la vez, el sector tenderá a hacer vehículos más pequeños, porque el coche deja de ser un símbolo de estatus social; equipados con otras motorizaciones y, en muchos casos,  destinados a la movilidad compartida o al pago por uso. Es decir, que se popularizará la posibilidad de disponer de un vehículo ajeno pero que, a diferencia del taxi, será conducido por el cliente.

En ese coche de un futuro inmediato también va a tener un peso sustancial la conectividad. El corazón del vehículo ni siquiera va a estar en la motorización –híbrida, eléctrica o de hidrógeno– sino en el software y su desarrollo tecnológico dejará de estar dentro del vehículo para estar fuera.

En este escenario, el mayor problema para el sector cántabro de automoción ni siquiera estará en la reducción del número de componentes del futuro vehículo o en la adaptación a estas nuevas necesidades sino en la aparición de nuevos proveedores, más flexibles y más cercanos a las fábricas, que no querrán correr ningún riesgo en el flujo de los suministros.