España no solo no se acerca a la media europea en implantación del coche eléctrico sino que se aleja cada vez más. Son varios los factores que propician esta situación y uno de ellos es el planteamiento de los puntos públicos de recarga. Una enorme inversión que apenas tiene usuarios porque se trata de instalaciones de muy baja potencia en las que cargar un coche puede llevar más de quince horas. ¿Para qué sirve, entonces? Simplemente, para evitar que amplias zonas rurales dejen de ser visitadas por los propietarios de coches eléctricos, que planifican sus viajes en función de los mapas de recargadores. La Administración no ha dudado en jugar a las medias verdades, que para los conductores son medias mentiras.

El panorama del transporte privado ha cambiado radicalmente en la última década. En estos años, los vehículos eléctricos han pasado de ser una curiosidad para millonarios preocupados por el medio ambiente a verse con cada vez mayor frecuencia en las calles de cualquier ciudad europea. El mercado ha ido madurando y casi todas las marcas tradicionales han sacado sus coches eléctricos puros, como el Renault Zoe, el BMW i3 o el Nissan Leaf, además de hacer versiones eléctricas de clásicos de las carreteras europeas como el Opel Corsa.

En Cantabria hay 373 puntos de recarga de libre acceso, pero ninguno pasa de 20 kW y el repostaje lleva horas. Pocos están dispuestos a esperar tanto

El cambio al que estamos asistiendo resulta aún más evidente en los vehículos ‘electrificados’, como los híbridos y los híbridos enchufables: sus ventas han aumentado tanto que ya superan a las de los propulsados por diésel. Según datos de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC), los vehículos de cero y bajas emisiones ya suponían el 43,4% de todos los que se vendieron junio en nuestro país, si bien son muy pocos los eléctricos puros y la inmensa mayoría son híbridos (más del 83%).

España suspende en eléctricos puros

Este mismo junio se alcanzó un nuevo hito en la Unión Europea (UE): se vendieron más coches eléctricos puros que diésel, aunque ese impulso está propiciado por los grandes mercados de Alemania y Francia, donde los consumidores están apostando con fuerza por los vehículos sostenibles. En Italia, las ventas de coches diésel en junio aún cuadruplicaban las de eléctricos, y en España las duplicaban.

De hecho, según el último barómetro de ANFAC, nuestro país continúa a la cola en implantación del coche eléctrico en el mercado y se rezaga cada vez más respecto de los países líderes en movilidad eléctrica: Noruega, Suecia, Dinamarca, Países Bajos y, últimamente, Alemania o Francia. Incluso se descuelga de la media europea. Los coches ‘eléctricos‘ (incluidos los híbridos) representan solamente el 3,8% del parque español, frente al 12% de Francia o el llamativo 84% de Noruega. Esto hace difícil que España pueda alcanzar los objetivos de reducción de emisiones fijados para 2030 y hace imposible llegar a los cinco millones de automóviles eléctricos comprometidos por el Gobierno para ese mismo año.

Cabe preguntarse entonces cuál es el motivo por el que la compra de eléctricos puros no progresa en nuestro país como la de los híbridos, que han encontrado mucha mejor acogida. Por lo general, se suele achacar al elevado precio de los coches eléctricos (40.000 euros de media), a su autonomía aún baja (la media real puede estar en apenas 250 km) o a la escasa disponibilidad de puntos de recarga en la geografía española. Sin suficientes lugares donde repostar, el riesgo de quedarnos sin energía en mitad de la carretera es demasiado alto.

Cantidad, pero no calidad

Para impulsar el mercado del vehículo eléctrico, la Administración española lleva años fomentando la instalación de puntos de recarga de acceso público. Una ley de 2021 establece que deben instalarse en espacios de acceso público o edificios como oficinas, hoteles y supermercados, en función de las plazas de aparcamiento disponibles: si el edificio cuenta con al menos 20 plazas de aparcamiento, deberá tener un cargador por cada 40 plazas. Las proporciones son todavía más exigentes para los edificios públicos: un cargador por cada 20 plazas de aparcamiento.

La ley exige también que las estaciones de servicio cuenten con, al menos, un punto de recarga eléctrica en sus instalaciones o en un radio de 300 metros, a no ser que sea inviable por motivos técnicos o de seguridad.

El propio Gobierno se ha impuesto la obligación de crear una red nacional de 100.000 puntos de recarga de libre acceso este mismo año.

En Cantabria ya existen 317 de estos puntos de recarga de libre acceso. Parecen muchos pero ANFAC estima que en dos años debería ascender a 990 (más del triple) para poder cumplir los objetivos del plan europeo Fit For 55, que busca reducir para 2030 las emisiones de gases de efecto invernadero un 55% respecto de 1990.

Pero el primer gran handicap para el desarrollo del coche eléctrico puro no está en el número de estos puntos de recarga libres sino en su utilización real. La mayoría de los cargadores públicos disponibles en Cantabria tienen una potencia de 22 kW, y en lugares como los puertos de San Vicente de la Barquera, Suances, Laredo o Santoña, la potencia es de tan solo 7 kW.

Esta circunstancia (que se da en toda España) hace que esta red de cargadores públicos apenas sea utilizada, ya que recargar la batería de un coche eléctrico medio usando una toma de 22 kW puede llevar hasta 19 horas, una espera insufrible para quienes están acostumbrados a repostar su vehículo de gasolina o gasoil en tres minutos.

La empresa pública Gesvican, encargada de poner en marcha esta red, lo justificó por razones de política territorial: no va dirigida al repostaje habitual sino que pretende evitar que los turistas que conducen coches eléctricos eludan los pequeños municipios, por miedo a quedarse sin energía. Por tanto, el único fin es que estos lugares no aparezcan como zona de sombra en el mapa de la movilidad eléctrica y su uso está prácticamente limitado a emergencias. Si el visitante se ve forzado a recargar, lo probable es que opte por hacerlo con lo justo para volver a su destino, porque su paciencia o su disponibilidad de tiempo no le dará para más. Por tanto, en esta red, el fin social prima sobre la utilidad real.

Incluso los cargadores de entre 50 y 150 kW de potencia –que solo suponen el 11% de los disponibles en España y entre los que se encuentran los exigidos por ley a gran parte de las estaciones de servicio– pueden implicar  esperas de entre 20 y 40 minutos para hacer una recarga.

Así, el problema para el conductor de un coche eléctrico no es tanto disponer de puntos de recarga en la carretera como repostar en un tiempo razonable: en el 86,4% de los casos se necesitan más de 40 minutos para cargar el 80% de la batería de un vehículo medio. La mayor parte de los 4.717 puntos de carga que se instalaron en España en 2022 son lentos (de entre 22 y 50 kW), según ANFAC.

A día de hoy, solo hay 256 puntos de carga de acceso público en todo el país de 250 kW o más. Estos puntos ultrarrápidos, de los que no hay aún ninguno en Cantabria, son los únicos que permiten tiempos de repostaje razonables, y en muchos casos no bajan de 30 minutos. Que no se instalen cargadores de más potencia muchas veces no es por falta de visión. ANFAC lo atribuye a “las dificultades administrativas asociadas al desarrollo de estos proyectos”. Pero lo habitual es que la capacidad de los tendidos eléctricos no dé para más y poner cargadores de más potencia exigiría otras inversiones añadidas.

Un mercado difícil

Más allá de la cuestión de los cargadores, en la que parece estar primando la cantidad de puntos de repostaje más que su utilidad real, existen otras contingencias que impiden que en España se produzca el aumento exponencial de las ventas de automóviles eléctricos puros de otros mercados europeos.

El precio de los coches eléctricos es, de media, un 40% superior al de los modelos de combustión interna equivalentes, lo que no resulta un problema menor en un país con ingresos familiares sensiblemente inferiores a las de otros miembros de la UE como Francia, Países Bajos o Alemania. Adquirir un vehículo con un coste medio de 40.000 euros no está al alcance de muchos bolsillos en un país en el que el salario anual más frecuente es de 18.503 euros.

Hay otra circunstancia que conviene tener en cuenta a la hora de preguntarse por qué no se venden más eléctricos. Los españoles somos, tras los letones, los europeos que más viven en pisos (un 65%). Esto supone una importante traba a la hora de impulsar la electromovilidad, ya que esa parte de población tan importante no lo tiene tan fácil para instalar un punto de recarga privado como quienes residen en casas individuales. En Alemania, por ejemplo, viven en pisos el 56% de las personas, y este porcentaje es mucho más reducido en Portugal (46%), Francia (34%), Países Bajos (18%) o Irlanda (10%), según Eurostat.

Este hecho, sumado a disponer de menos de cuatro millones de plazas de garaje para los casi 22 millones de viviendas registradas en España, provoca que en nuestro país el 70% de los vehículos duerman en la calle. Por tanto, recargar la batería de un coche eléctrico durante la noche no es posible para muchos ciudadanos. Incluso quienes disponen de una plaza de garaje en su edificio en bastantes casos no pueden instalar un punto de recarga propio.

Las características físicas y humanas de la geografía española también hacen que sus necesidades de movilidad sean distintas a las que tienen los países situados en las llanuras centroeuropeas. España cuenta con uno de los territorios más extensos de la UE, cruzado además por varias cadenas montañosas y una población localizada en áreas muy concretas (Madrid y la costa), circunstancias muy diferentes a las de Países Bajos, Bélgica o incluso Alemania, países llanos y con una densidad de población mucho más uniforme.

Al disponer, además, de una de las mayores redes de carreteras de europa (165.375 km), asegurar la posibilidad de recargar coches eléctricos en todo el país plantea dificultades añadidas, y esa problemática cobertura es especialmente relevante cuando hablamos de vehículos con una autonomía aún muy limitada.

Una realidad aún lejana

Quizá por estas circunstancias, un estudio de la empresa de estaciones de servicio automáticas Plenoil desvela que la mitad de los conductores de nuestro país (el 50,3%) no se plantea comprar un vehículo eléctrico en los próximos años. De los encuestados, tan solo el 9,7% se planteará seriamente adquirir uno cuando vaya a cambiar de coche.

Entre los motivos para descartar la compra de un eléctrico puro, destaca por encima de los demás el precio, que condiciona la decisión del 61,3% de los participantes en la encuesta. Por detrás se encuentran la escasez de puntos de recarga (46,6%), el tiempo de carga (35,7%), el precio de la electricidad (32,6%) o la idea de que este tipo de coches no son el futuro (27,4%).

Más de dos terceras partes de los encuestados considera, además, que el número actual de cargadores y los tiempos de recarga son insuficientes para que un coche eléctrico puro sea su vehículo principal. Esto encaja con la mayor reticencia de los habitantes de las comunidades autónomas de la Cornisa Cantábrica, caracterizada por una mayor dispersión poblacional, a adquirir un coche eléctrico como su medio de transporte habitual.

A la luz de estos datos, no parece descabellado asumir que aumentar el número de puntos de recarga eléctrica no va a hacer que las ventas de coches eléctricos se disparen. Si bien mantener pequeñas poblaciones en el mapa de la movilidad eléctrica (aunque sea a través de la instalación de cargadores de baja potencia) tiene un valor social innegable, establecer una red de repostaje verdaderamente práctica para el viajero frecuente sigue siendo una asignatura pendiente en España.

Si lo que se quiere es electrificar rápidamente el parque automovilístico, abaratar los coches eléctricos puros y poner en marcha una red de cargadores ultrarrápidos que permitan tiempos de carga asumibles por los conductores sería una estrategia más adecuada, puesto que encajaría con las verdaderas preocupaciones de los ciudadanos, que no parecen confiar en los vehículos propulsados por electricidad para cubrir sus necesidades en materia de movilidad, al menos por el momento.

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Apuestas que nunca cumplieron las expectativas, cambios técnicos…

Muchas alternativas energéticas, pero el petróleo sigue ahí

La transición energética no ha empezado ayer. Hace años que se buscan alternativas a los combustibles fósiles con más o menos ahínco y la verdad es que muchas veces se dio por muerto al petróleo y muchas veces ha vuelto a demostrar lo vivo que está. He aquí un repaso de las iniciativas que se han desplegado en las últimas décadas, varias de las cuales nunca llegaron a cubrir las expectativas que se habían puesto en ellas.

Biocarburantes

En España, a partir de los años 90 se instalaron más de 40 plantas de producción de biocarburantes. Algunas de ellas incluso llegaron a tener surtidores específicos, pero todo se fue al traste cuando  se les impuso la misma fiscalidad que a la gasolina o el gasóleo. Ahora, todos los combustibles incorporan un 10,5% de biocarburante (las dificultades técnicas no han permitido llegar más lejos), pero su coste de producción es más alto que el de los combustibles derivados del petróleo y los propietarios de estaciones de servicio aseguran que siguen dando problemas porque en algunos casos no ofrecen la calidad deseable, por aparición de bacterias o por condensación de agua. El resultado es que la mayoría de las plantas de biocombustibles que se levantaron han cerrado.

Los propietarios de gasolineras creen que si los fabricantes avanzasen más en las certificaciones de calidad, se podría llegar más lejos en la proporción de biocarburantes, como ocurre en Francia, que también busca apoyar de esta forma a sus agricultores.

GLP

Tanto las administraciones públicas como los operadores mayoristas apostaron en firme por este combustible, al que otorgaron la etiqueta Eco, porque reduce las emisiones de CO2 y NOx. Sin embargo, a día de hoy, la Administración ha dejado de considerarlo una alternativa válida a la descarbonización, por lo que la red de puntos de suministro de GLP (más de 800 instalaciones en España) tiene un futuro incierto.

GNC/GNL/Biometano.

El metano y biometano, tanto comprimidos como licuados, han sido una interesante alternativa a los derivados del petróleo, y en España se instalaron muchos puntos de suministro en las estaciones de servicio, a pesar de que en el GNL, por ejemplo, las inversiones requeridas rondaban el millón de euros. Resultaba más económico y profesionales que hacen muchos kilómetros al año adquirieron vehículos de GNC o GNL pero, tras la guerra de Ucrania, el precio del gas ha subido tanto que buena parte de estos vehículos permanecen ahora parados.

Los propietarios de gasolineras insisten en que es una buena opción, pero sustituyendo el gas importado por biometano, porque serviría para reaprovechar residuos, depender menos del exterior en el terreno energético, y reduciría la contaminación asociada a la movilidad.

Hidrógeno. Se trata de un combustible limpio cuya utilización en vehículos eléctricos de pila de combustible genera agua como único residuo. También es una forma eficiente de almacenar la energía. Pero frente a estas ventajas, la patronal de las estaciones de servicio contrapone que su uso en movilidad aún resulta caro y se necesitará algún tiempo para conseguir que las economías de escala hagan posible producir hidrógeno renovable a un precio que resulte competitivo frente a los carburantes derivados del petróleo.

Los propietarios de estaciones de servicio critican que las convocatorias lanzadas por el Gobierno para impulsar esta tecnología apenas cubran el 40% de la inversión necesaria en cada proyecto y estén enfocadas a la utilización del hidrógeno verde en la industria y no en la automoción.

Electromovilidad

Es la opción que más está apoyando el sector público, aunque los propietarios de estaciones de servicio creen que las administraciones confunden a menudo descarbonización con electrificación, cuando no solo no son sinónimos, sino que muchas veces esa electricidad se ha obtenido con derivados del petróleo o con carbón.

El gasto público que se está haciendo tampoco tiene una respuesta significativa en el mercado, puesto que el 31 de diciembre de 2022 únicamente circulaban por suelo español 109.619 coches eléctricos, apenas un 0,4% del parque nacional de turismos. Los empresarios de gasolineras no incluyen los híbridos ya que únicamente repostan gasolina o gasóleo y no tienen que acudir a la red de recargas eléctricas. Tampoco meten en el cómputo los híbridos enchufables, “porque podrían circular sin llegar a conectarse nunca a un enchufe”. Pero incluso si se sumasen estos últimos, tampoco cambiaría mucho la valoración, puesto que los “electrificados”, seguirían siendo solo el 0,62% del parque nacional.

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José M. Sainz-Maza del Olmo