Editorial
Nos hemos acostumbrado a medir la gestión de los políticos por los metros cuadrados de asfalto y hormigón que añaden al patrimonio público, y cualquier otro criterio de gestión queda absolutamente minimizado. Los catálogos electorales se llenan de obras, porque al parecer la cultura, las prestaciones asistenciales o el cuidado medioambiental son demasiado intangibles para nuestra sensibilidad.
Todo esto es un lastre del pasado. Hemos reclamado durante tantos años las infraestructuras de las que carecíamos que incluso llegamos a dar por bueno aquello de “roba, pero hace obras”. Lo importante eran las obras y un buen político era aquel capaz de asfaltar hasta los gallineros. Un estado de opinión fácilmente justificable, si se tiene en cuenta que en España las redes de autovías y autopistas han tenido que esperar a la década de los 80 y 90, cuando en Alemania se habían completado cuarenta años antes.
Pero ese estado de precariedad tenía que acabar un día u otro. Y aunque nadie lo crea, vamos camino de ello. Y aunque tampoco nadie lo haya previsto, eso va a representar un gravísimo problema para el sector de la construcción que está claramente sobredimensionado. En el 2005 habrá finalizado la Autovía de la Meseta. Para esa fecha, prácticamente pasado mañana, también estará renovada toda la red de carreteras regionales, que a partir de entonces sólo requerirán mantenimiento. Y estarán muy avanzados el saneamiento de las cuencas fluviales –que ha pasado más desapercibido, pero que supone casi 100.000 millones de pesetas– y el bitrasvase del Ebro.
No necesitaremos grandes obras en el puerto de Raos, prácticamente nuevo, ni en un aeropuerto que ya desborda las necesidades y tampoco quedarán muchos edificios públicos en cartera, una vez completada nuestra ristra de “palacios” (Deportes, Exposiciones, Festivales y Magdalena), ahora que por fin han llegado los polideportivos, y que tenemos más institutos, colegios y facultades universitarias que alumnos.
Las grandes obras públicas que reclamamos durante décadas prácticamente habrán acabado para finales del 2005, con la excepción del tren de alta velocidad, que aprovechará gran parte del actual trazado de Renfe, y el nivel inversor del sector público bajará drásticamente, con gran alivio de los presupuestos que ya no podrán contar con las abundantes ayudas comunitarias que trajo el Objetivo 1.
Que la iniciativa pública reduzca sustancialmente las contrataciones de obra nueva no será tan preocupante si esa eventualidad coincide con un mercado de la vivienda boyante. Pero, es poco menos que imposible imaginar que van a seguir iniciándose cada año casi 10.000 viviendas, como ha ocurrido en estos últimos. Y la unión de ambos factores va a deparar un horizonte muy problemático para el sector constructor en sus actuales dimensiones, con nada menos que 29.000 trabajadores.
Estamos a tiempo de que la región se plantee otros retos para el día en que se nos acaben nuestras “reivindicaciones históricas” y no sólo por la necesidad de buscar nuevas salidas al sector constructor o por llenar de contenidos los futuros programas de los partidos políticos. El problema es que la construcción es nuestra única locomotora económica desde hace una década. La industria se ha conformado con volver a un crecimiento ordenado, que no es poco. El sector servicios ha aportado mucho menos de lo que se esperaba y pescadores y ganaderos bastante tienen con sobrevivir. Estamos ante la necesidad de encontrar una alternativa a la economía del cemento antes de que se agote por sí misma, pero no va a resultar fácil. Por lo pronto, habrá que hacerse a la idea de que eso exige pensar y, lo que aún resulta más difícil, obligará a renunciar definitivamente a una coartada que durante décadas ha resultado cómoda para todos nosotros, la de achacar todos los males de la región a las malas infraestructuras.
