Banderas de complacencia
Otras banderas de conveniencia, como Panamá, Malta, Chipre, Liberia o Bahamas, completan esta panoplia de enseñas que pueblan los muelles de Santander. De hecho, de los 1.623 barcos que entraron el pasado año, sólo 97 (el 6%) tenían bandera española, y apenas movieron el 3% de las mercancías. Y si bajamos en la escala geográfica, la matrícula naval de Santander, que en su día fue muy notable y llegó a incluir varios petroleros, se ha quedado en un par de gánguiles.
La importancia que han adquirido las banderas de conveniencia es mucho mayor si se valora la capacidad de movimiento de los barcos. Casi una quinta parte de los tráficos del puerto se realizan en barcos de bandera panameña, a pesar de que sólo suponen el 8,4% de los entrados. Esto es consecuencia de su mayor tamaño promedio (32.500 Tm GT), muy superior a cualquier otro. Sólo es comparable, y a cierta distancia, el de los barcos franceses (22.830 Tm) pero en este caso, casi se puede hablar en singular, dado que la estadística es producto de casi un único barco con muchas entradas, el ferry.
Proliferación
Las banderas de conveniencia (aquellas en las que no hay un vínculo genuino entre el armador o dueño del barco y la bandera que el buque enarbola) no son recientes, ya que nacieron en los años veinte del siglo pasado cuando algunas navieras norteamericanas rematricularon sus barcos en Panamá para eludir la Ley Seca, pero sí más reciente su proliferación. Tanto que, aparentemente, cinco pequeños países tienen el grueso de la flota mundial: Panamá, Chipre, Liberia, Malta y Bahamas. Los armadores buscan países pequeños, con una administración poco desarrollada y sin demasiado interés por lo que pueda ocurrir en buques que a pesar de llevar su bandera operan a muchos kilómetros y con personal absolutamente ajeno a su país. De 1.700 buques con bandera de Liberia, Panamá y Bahamas analizados por el Centro de Investigaciones sobre Gente del Mar (SIRC) ni uno sólo de sus 3.248 tripulantes era nativo de cualquiera de estos tres lugares.
Pero, como en todo, siempre se pueden rebajar las condiciones, y aparecen otros países dispuestos a dar aún más facilidades en requisitos e inspecciones. Así se llega a paradojas de que alguno que ni siquiera tiene costa, como Bolivia, ha reunido una matrícula naval abundante.
Esta competencia a la baja deja muy insatisfechos a los sindicatos y pone muy serios obstáculos a la seguridad del tráfico marítimo internacional, que en ocasiones está operado por auténticas chatarras en movimiento. Estos llamados registros abiertos (un eufemismo para indicar que se acepta el registro de cualquier cosa) no sólo rebajan las tarifas, sino también las exigencias en reglamentaciones de sanidad, seguridad y protección medioambiental.
Todo ello ha modificado sensiblemente el paisaje humano del sector. Un tercio de los marinos navegan ya bajo banderas de conveniencia, con salarios bajos, malas condiciones a bordo, falta de formación, horarios muy dilatados, pocos permisos para bajar a tierra, controles médicos insuficientes… Condiciones que expulsan a los trabajadores de los países más desarrollados, incluso de los puestos de cierta jerarquía. En muy poco tiempo, más de la mitad de los oficiales serán asiáticos y la casi totalidad de los subalternos provendrán de otras naciones en desarrollo que se han incorporado más tarde a la navegación.
Barcos peligrosos
La severidad que las autoridades comunitarias parecían dispuestas a adoptar tras la catástrofe del ‘Prestige’, para evitar que bajo las banderas de conveniencia se escondan barcos realmente peligrosos, no ha llegado a plasmarse. Es cierto que España hace más inspecciones que la media del Memorándum de París (MOU), al que pertenecen 19 estados comunitarios, pero si nos atenemos al número de barcos detenidos en puerto por no cumplir las condiciones, está lejos de poder ser considerado un país estricto.
En Santander estuvo detenido por numerosas deficiencias el ‘African Warrior’, prototipo del ‘buque basura’, que figura en la lista negra del MOU, sobre los cuales el anterior Gobierno español había asegurado poco antes que no dejaría entrar en nuestras aguas. La propia Comisión Europea había pedido a los gobiernos que no admitiesen en sus puertos barcos con banderas “de muy alto riesgo” que hubieran sido detenidos más de una vez en el transcurso de los últimos 36 meses (el ‘African Warrior’ había sido detenido tres veces en 24 meses) Pero todo indica que no será el último.
