Veinte años de la llegada de Ryanair y la revolución de los vuelos internacionales

En 2003, el aeropuerto de Parayas apenas movía 250.000 pasajeros al año –una cifra que no había variado en décadas– y solo podían viajar a Madrid o Barcelona. A nadie se le pasaba por la cabeza la idea de tener vuelos al extranjero, hasta el punto que se desmanteló la terminal construida tiempo atrás con este fin. Sin embargo, el destino hace extrañas piruetas y, pocos meses después, la llegada de una compañía irlandesa atípica provocaba una auténtica revolución. Santander pasaba a tener más vuelos internacionales que nacionales y, para asombro de todos, más baratos. En estos 20 años, el aeropuerto de Parayas ha llegado a tener simultáneamente una treintena de destinos y Ryanair, que por sí sola movió el año pasado 720.660 viajeros, ha sido su auténtico impulsor. Lo que apenas ha cambiado son las escasas y caras conexiones con Madrid y Barcelona.

En el año 2000 se cerró la terminal internacional del aeropuerto de Santander. No era una gran pérdida, porque nunca había servido para nada y Francisco Álvarez Cascos, vicepresidente del Gobierno de José María Aznar y responsable de la cartera de Fomento, le dio el carpetazo definitivo, porque evidentemente (eso se creía entonces) Santander nunca tendría vuelos internacionales.

La vida da muchos giros y cuatro años más tarde, Santander no solo pasaba a tener vuelos de este tipo, sino que llegaban por triplicado, a Londres, Frankurt y Roma, gracias a una compañía irlandesa que rompía moldes llamada Ryanair. Cantabria pasaba de no tener ninguna expectativa en este terreno a alcanzar un éxito que nadie había imaginado: dos enlaces semanales con las principales capitales europeas y a precios ridículos (90.000 pasajes se vendieron a 99 céntimos), muy inferiores a la línea de autobús de Alsa que conectaba con Bruselas en un interminable viaje por carretera.

Hasta ese momento, las reivindicaciones locales hablaban del tren a Madrid, la autovía con La Meseta o la terminal portuaria de contenedores. Nadie reclamaba vuelos internacionales para Cantabria por considerarlos una quimera; nadie se quejó, tampoco, del cierre de la terminal internacional. Los únicos vuelos domésticos que tenía la región eran con Madrid y Barcelona y a unos precios prohibitivos, lo que no invitaba a soñar. En ese momento apenas utilizaban el aeropuerto cántabro 250.000 pasajeros al año y la cifra tendía a la baja.

Había muchas más razones para no fantasear con vuelos internacionales. Cuando se construyó el aeropuerto de Parayas en 1953, se ideó pensando en algo más que un aeropuerto civil. Al acabar la II Guerra Mundial, todos los países quedaron convencidos de que las guerras del futuro se librarían fundamentalmente entre fuerzas aéreas, lo que hacía imprescindible tener aeropuertos estratégicos. También portaaviones, aunque la inversión resultaba del todo inalcanzable para un país como España, que se conformó con heredar el portahelicópteros Dédalo, que retiraba la marina de Estados Unidos.

En 1945, el Ejército del Aire decidió que Santander tenía un papel estratégico en la defensa de la vertiente septentrional del país y, a falta de portaviones, era el lugar más adecuado para emplazar un escuadrón aéreo que podría intervenir, de ser necesario, en cualquier teatro de operaciones del Atlántico Norte más cercano. A pesar de las difíciles condiciones económicas del país, el Gobierno aprobó una partida de 83,7 millones de pesetas de la época (unos 500.000 euros) para hacer ese aeropuerto de doble uso.

Pocos eran conocedores en Santander de esa doble misión del aeropuerto, porque cuando se inauguró lo hizo con usos meramente civiles. Nunca llegó a establecerse base alguna del Ejército del Aire, ni siquiera una escuadrilla. Lo único que podía haber hecho sospechar es que las instalaciones excedían muy ampliamente las necesidades de los escasísimos vuelos domésticos civiles y del pequeño tamaño de los aparatos de la época.

El general González Gallarza, ministro del Aire y uno de los aviadores más conocidos del ejército franquista, aterrizó en el primer vuelo llegado a Parayas. Era un DC-3 del Ejército, pero únicamente para recibir al primer vuelo comercial que inauguraba formalmente el aeropuerto camargués. Se trataba de un Bristol de la compañía Aviaco que abría la ruta Madrid-Santander-Oviedo, difícil de entender comercialmente.

Con su apertura pasaba a la historia el viejo aeródromo de La Albericia, creado en 1912 por un puñado de aficionados de la alta burguesía santanderina, entre la que prendió la pasión por los deportes aéreos, muy poco después de que los aviones encendiesen los ánimos aventureros de los jóvenes más pudientes de EEUU, Gran Bretaña o Francia.

Aunque naciese como un aeroclub, el aeródromo de La Albericia no tardó mucho en ser utilizado por el Ejército y en 1939, se acondicionó también para vuelos comerciales.

Parayas nunca llegó a tener ese uso militar (tampoco hubo situaciones de crisis internacional que lo requiriesen), y solo ocasionalmente tuvo vuelos internacionales, como una línea muy efímera entre Santander y Bristol, que se abrió en 1958. 

En las sucesivas remodelaciones se preservó una zona para vuelos internacionales, que necesitan controles de frontera. La más decisiva se produjo en 1974, cuando se demolió todo lo construido y se edificó un generosísimo edificio de 13.800 metros cuadrados, casi permanentemente vacío, además de reforzar las pistas y alargarlas hasta los 2.400 metros para el aterrizaje de aviones más pesados. También se hizo un área de aparcamiento de aeronaves en la que debían caber cuatro de tamaño medio y otras cuatro pequeñas y una conexión por carretera digna desde el aeropuerto hasta la Nacional Santander-Bilbao.

Tres años sin aviones

Cantabria pagó muy cara esa inversión porque durante los más de tres años que duraron las obras no aterrizó ni despegó ningún avión en la región.

Cuando volvieron los aviones, tampoco cubrieron las expectativas. Iberia operaba un vuelo entre Barcelona y Santiago de Compostela que hacía escala en Santander, y Aviaco empezó con dos vuelos diarios con Madrid.

En 1995, Aviaco, que ya había sido absorbida por Iberia, fue sustituida por la propia matriz y, más tarde, por Air Nostrum, que operó con turbohélices de 50 plazas, hasta que optó por cerrar la línea. El vacío fue aprovechado en 2001 por Spanair, que tampoco duró. 

En esta carrera de relevos –siempre previo incentivo económico del Gobierno cántabro– volvió Air Nostrum, pero esta vez operada por Iberia.

El Aeropuerto de Santander iba de trompicón en trompicón. Ya ni siquiera aterrizaban reactores, lo que significa que toda la operativa se hacía con aviones de menos de cien pasajeros.

PESQUERA: ‘El low-cost no se entendía porque rompía moldes’

Más triste era el panorama de la terminal internacional, que en todos los años de existencia solo había recibido un avión extranjero, un Hércules de las fuerzas aéreas norteamericanas llegado para recoger al Hombre de Morín, unos restos prehistóricos que fueron sometidos a estudio y tratamiento de conservación en Estados Unidos. Pasaron muchos años hasta su segundo vuelo internacional, un charter fletado por los hosteleros cántabros para irse de vacaciones a Centroamérica.

Con ese vuelo se cerró toda la historia de una terminal que jamás consiguió un enlace aéreo de la capital cántabra con el extranjero. Un motivo suficiente para que el ministro Álvarez Cascos la borrase definitivamente del mapa. Nunca pudo imaginar lo necesaria que iba a resultar poco después.

‘Paco, ¿tú no ibas a Bilbao a coger el avión?’

Miguel Ángel Revilla recuerda en ocasiones la conversación que tuvo, antes de ser presidente, con el ministro del PP, en la que Cascos respondió tajante que, habiendo vuelos internacionales en Bilbao, a una hora por carretera de Santander, la capital cántabra ni los necesitaba ni los tendría nunca, porque en desplazamientos largos, a los pasajeros no les incomodaba ir hasta el aeropuerto vasco. Años más tarde, Miguel Ángel Revilla, ya presidente, se encontró en Parayas a Álvarez Cascos, entonces diputado del Parlamento Asturiano, en la cola de los vuelos de Ryanair a Londres, con una pequeña mochila al hombro. Revilla no desaprovechó la oportunidad para desquitarse con sarcasmo: “Hombre Paco”, le dijo. “Yo creí que tú ibas a coger el avión a Bilbao”.

Entre medio, todo había cambiado, con la llegada del hombre que había popularizado los vuelos aéreos. La directiva europea de Cielos Abiertos había hecho desaparecer las ventajas reservadas a las compañías nacionales de bandera, y esa puerta la había aprovechado Richard O’ Leary para convertir Ryanair en una especie de autobús aéreo. 

Nadie podía dudar de la calidad y el mantenimiento de sus aviones, pero la nueva compañía había acabado con todo lo demás, desde el catering a bordo a la primera clase. Con un servicio lo más barato posible y un marketing tan agresivo como nadie hubiera esperado en una línea aérea,. Ryanair había conseguido subir al avión a millones de personas que nunca lo habían imaginado.

Tampoco lo imaginaban las ciudades. Cuando en 2003 Martínez Sieso se quedó a un puñado de votos de la mayoría absoluta para poder repetir mandato sin aliados y el PSOE (segundo partido más votado) hizo presidente a Revilla con sus votos, se abrió una nueva época en la autonomía de Cantabria.

El nuevo Gobierno llegó en un momento de fuerte crecimiento económico, y cuando la opción de Ryanair se puso a tiro no dudó en echar mano de la caja para convencer a los irlandeses. 

Aunque la compañía era poco conocida en España, estaba teniendo mucho éxito en otra ciudad pequeña, Gerona, que Ryanair presentaba internacionalmente como “el aeropuerto de Barcelona”. La trasposición era fácil de ver: Santander estaba más o menos en las mismas condiciones de distancia con Bilbao, que obviamente es un destino con más interés internacional. Bastaba con tener una línea de autobús que llevase a esos pasajeros hasta la capital vizcaína o los trajese.

Para Ryanair era el plan perfecto porque no le resultaba fácil entrar en los aeropuertos grandes, donde las tasas eran más caras y los gobiernos locales ponían menos carne (subvenciones) en el asador, al disponer de otros vuelos. Además, los mejores slots (las franjas de aterrizaje o despegue) ya los tenían cogidos las grandes compañías. Santander, que tenía casi todas esas franjas libres presentaba otra ventaja añadida, la de poder reunir también pasajeros procedentes del País Vasco y Asturias. 

El único debate estaba en el precio: la cantidad que el Gobierno cántabro estaba dispuesto a pagar por tener esos vuelos. Después de un tira y afloja, llegó el acuerdo: 1,3 millones de euros al año. No era poco, pero cuantías parecidas y aún superiores se gastaban en otras estrategias con menores retornos para la región y el ramillete de vuelos semanales conseguido era el mejor que Cantabria podía imaginar, con tres de las cuatro rutas más deseables para cualquier cántabro: Londres, Frankfurt y Roma. Más tarde, se abriría la de París, lo que permitía completar los ases de la baraja.

Miguel Ángel Pesquera, consejero de Industria en aquella época y responsable de ese acuerdo, aclara 20 años después de la llegada de la aerolínea a Cantabria, que lo que firmó no era una subvención sino un contrato: “No era una ayuda porque la operación estaba condicionada a un resultado. Acordamos pagarles alrededor de medio millón de euros por cada línea, pero solo si superaban la barrera de los 100.000 pasajeros, ya que esa cifra exigía un elevado índice de ocupación en los aviones y la región se veía beneficiada por el impacto del turismo en la economía local”, explica.

La fórmula es lo que se conoce como tasa de éxito: si llevas medio vacíos los aviones, no te pago. Si los llenas, ganas dos veces, aunque lo probable es que tengas que poner precios muy baratos. Así ganamos todos.

El exconsejero del Gobierno cántabro reconoce que fue más complicado trasladar a la ciudadanía y a los propios políticos la idea de que esas cuantías no eran un dinero regalado. Ni siquiera cree que fuese un gasto extra porque el importe que el Gobierno cántabro desembolsaba por sobrepasar los 100.000 viajeros era muy parecido al que Ryanair tenía que pagar por las tasas aeroportuarias. “Pagaban las mismas que Iberia y demás aerolíneas”, resalta.

De repente, un Gobierno recién llegado acababa con un aislamiento por aire histórico y, paradójicamente, la comunidad resolvía sus conexiones aéreas antes que las viarias o ferroviarias. 

No era la única paradoja: Cantabria había conseguido tener más vuelos al extranjero que nacionales después de cerrar una terminal internacional en la que durante décadas no había aterrizado un solo avión y una comunidad de solo 500.000 habitantes podía disponer de mejores conexiones aéreas internacionales que nacionales. 

Pero lo realmente desconcertante es que los vuelos internacionales eran mucho más baratos que nacionales o incluso que un viaje en autobús entre Santander y Bilbao. Cuando el histriónico O’Leary aterrizó en Cantabria asomando medio cuerpo por la ventanilla de cabina, mostraba una enorme bufanda hecha con los colores de las banderas española y cántabra y un cartel (nunca desaprovecha la ocasión para introducir un mensaje publicitario) en el que ofrecía casi 100.000 pasajes a 0 euros, solo por el precio de los impuestos y las tasas aeroportuarias (unos diez euros en total de promedio).

Cambio sociológico

Era el mundo al revés. Ningún economista hubiese dado la más mínima oportunidad a un negocio planteado sobre billetes vendidos a coste cero pero funcionó (Ryanair cobra por otras muchas cosas) y ha cambiado para siempre la realidad de las conexiones aéreas de Cantabria. También ha cambiado a nuestros jóvenes. Cualquier muchacho de 18 o 20 años de la región ha podido vivir la experiencia de coger una mochila y pasar el fin de semana en una capital europea por unos pocos euros gracias a estos pasajes de avión y a los hostels o habitaciones compartidas, en los destinos. 

El escepticismo que suscitaba Ryanair en los primeros momentos se trasladó incluso a la población. Un fenómeno alimentado por los propios medios de comunicación, según Miguel Ángel Pesquera, quien recuerda que en el momento en el que llegaron los irlandeses, el transporte aéreo operaba exclusivamente con clientes de clase media-alta, los únicos que podían pagar los precios que fijaban las compañías convencionales. “Por eso, se extendió la idea de que los clientes de Ryanair eran mochileros. El low-cost no se entendía porque rompía el molde”, rememora.

Su papel fue mediar entre la administración y la compañía, una labor que no fue sencilla porque implicaba poner de acuerdo a sus socios del PRC en el Gobierno. “No solo teníamos que ponernos de acuerdo en Industria. También teníamos que convencer a Turismo, pero la verdad es que el entonces consejero Javier Marcano y la directora general Eva Bartolomé se implicaron”, recuerda el exconsejero socialista de Industria.

Aquel acuerdo con Ryanair levantó ampollas en las comunidades vecinas. El País Vasco trató por todos los medios de descubrir posibles irregularidades en el contrato para evitar la amenaza del aeropuerto cántabro sobre el volumen de pasajeros de Bilbao.

En ese momento, la Unión Europea prohibía conceder subvenciones a las aerolíneas y el Gobierno Vasco presentó una demanda. “El único problema que podía haber con el contrato –que no subvención– era la rigidez administrativa. Tuvimos que elaborarlo de tal manera que pudiera salir airoso frente a posibles demandas de los competidores, que obviamente buscaban detectar fallos para echar abajo el plan”, desvela Pesquera, que no elude una valoración: “Eso es lo que suele ocurrir en alguien que no entiende la competencia como algo abierto. Afortunadamente, ese camino de obstáculos se superó porque el contrato no tenía ese carácter de subvención directa”, añade.

¿Una base de operaciones?

Ryanair alcanzó el pasado 20 de marzo los diez millones de pasajeros movidos en Santander, honor que correspondió a Fiona Berner, una ciudadana británica procedente de Birmingham. Ni siquiera es ya la única línea de bajo coste que opera en la región, porque su presencia ha atraído a otras, como Wyzz Air, aunque con mucha menos fuerza, y sus vuelos nacionales, luego suprimidos, supusieron unas cifras de pasajeros entre Santander y Madrid nunca más alcanzados. De hecho, esa pérdida es hoy la principal debilidad del aeropuerto cántabro, que ofrece pocas conexiones diarias y muy caras.  

Sin embargo, la aerolínea irlandesa es inquieta y va a por más. Eddie Wilsom, su actual consejero delegado, deslizó en enero que los planes para este ejercicio pasan por aumentar en nada menos que un 40% la cifra de pasajeros que mueve en España y crear cinco nuevas bases de operaciones, un papel al que el Seve Ballesteros siempre es candidato, aunque nunca lo haya conseguido hasta ahora.

Una base de operaciones en la región permitiría que los aviones de Ryanair pernoctasen en la capital cántabra, lo que tendría un impacto muy positivo a corto plazo, ya que ese movimiento se traduciría rápidamente en una mayor volumen de vuelos diarios, una plantilla de mantenimiento de los aparatos y mejores horarios para los pasajeros.

Este verano, la compañía ofrecerá 16 rutas, entre las que se incluyen destinos como Viena, Londres, Marrakech, Roma, Alicante o Málaga, además de Birmingham, Bolonia, Bruselas, Dublín, Edimburgo, Manchester, Milán, París, Treviso y Valencia. «Ofrecemos a los ciudadanos y visitantes de Santander una mayor oferta para escapadas urbanas de fin de semana y vacaciones de verano a destinos nacionales e internacionales con las tarifas más bajas de Europa», destaca la country manager de Ryanair en España, Elena Cabrera.

Pese a los récords históricos que el Seve Ballesteros ha ido acumulando en los últimos años, la tendencia reciente es a la baja y los grupos de la oposición han mostrado su alarma, exigiendo al Gobierno regional que tome cartas en el asunto para solventar la caída de pasajeros registrada en los últimos meses. PRC, PSOE y Vox pusieron de manifiesto que el aeropuerto ha perdido 10.400 pasajeros en enero respecto al mismo mes del año pasado, un 13,6% de la clientela, y aunque para este año se mantiene el número de conexiones (29), se ofertan 120.000 plazas y 700 operaciones menos que en 2023.

Pese a este bache preocupante, Miguel Ángel Pesquera considera que a Ryanair le aguarda un futuro prometedor en Cantabria y confiesa el sentimiento que le produce ver que el proyecto está más consolidado que nunca después de dos décadas: “Me da satisfacción haber tenido la oportunidad de estar en los inicios de este acuerdo y haberlo facilitado pero más aún ver que perdura y crece en el tiempo”.

AI / David Pérez