La Pasiega, un proyecto faraónico lleno de incertidumbres
El Gobierno cántabro tiene en distintas fases de ejecución 3,5 millones de metros de superficie industrial, en polígonos que van a competir entre sí
Mientras la obra de La Pasiega avanza a gran velocidad, el rechazo del Ministerio de Transportes a pagar la estación intermodal ha puesto en entredicho todo el proyecto. Sin este nodo ferroviario, de un kilómetro y medio de longitud, con el que se conectarían varios modos de transporte (ferrocarril, camión y hasta naviero, a través del puerto), todo lo demás carece de sentido. Ante esta evidencia, la presidenta cántabra, María José Sáenz de Buruaga, ha tenido que salir al paso y garantizar que en último caso lo pagará la comunidad autónoma. Su visita a La Moncloa, no obstante, puede haber desatascado el problema, ya que Pedro Sánchez se ofreció a mediar ante Transportes. A la vez, la Consejería de Industria ha aportado el compromiso de dos empresas dispuestas a mover 620.000 toneladas al año por esa estación, para avalar una viabilidad que el Ministerio pone entredicho.
El Polígono Industrial de La Pasiega es un proyecto clave para la región y especialmente para el puerto de Santander. Tras casi dos décadas de planificación y burocracia, finalmente se inició su construcción en 2023, y por delante quedan aún varios años antes de que pueda estar disponible. Una inversión total de unos 120 millones de euros con muchas incertidumbres: ¿Las empresas que en su día dijeron estar interesadas, seguirán estándolo para entonces? ¿Se sumarán otras? ¿Hay demanda para acometer simultáneamente El Llano de La Pasiega (dos millones de metros cuadrados brutos), el polígono de Las Escavadas (Torrelavega, 260.000 m2), el de La Hilera (Polanco, 550.000 m2) y la ampliación del de Laredo (600.000 m2) teniendo en cuenta también se acaban de recrecer los polígonos de Los Tánagos (Unquera) y Vallegón (Castro Urdiales)?
Por si no eran pocas dudas, ha aparecido otra más, y sustancial: ¿Qué sentido tiene el polígono si el Ministerio de Fomento se niega a pagar la estación intermodal de ferrocarril, que resulta esencial para convertir el área en un verdadero centro logístico. Sin ella, La Pasiega se limitaría a ser un polígono industrial más, eso sí, con una ingente cantidad de suelo, y con el coste añadido de la desaparición de un paisaje y un suelo fértil de altísimo valor.
Las obras tardaron más de década y media en poder iniciarse pero la primera fase del proyecto ya avanza muy deprisa, con una inversión de 40,2 millones de euros y un plazo de ejecución de 30 meses. La finalización está prevista para 2026, pero entre medio está sorteando circunstancias administrativas irregulares. A pesar de que los primeros papeles de este polígono comenzaron a moverse en 2005, muchas licencias están tramitandose sobre la marcha, un situación que comporta no pocos riesgos.
El cántabro Luis Pedro Marco, nuevo presidente de Adif
El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, ha nombrado al cántabro Luis Pedro Marco de la Peña (Santander, 1969) nuevo presidente de Adif, tras destituir a Ángel Contreras, que llevaba menos de un año en el cargo y a su vez había sustituido a María Luisa Domínguez, cesada por el error de los futuros trenes de vía estrecha de Cantabria, que no se ajustaban a las dimensiones de algunos de los túneles.
Marco de la Peña, ingeniero de Caminos, Canales y Puertos por la Universidad de Cantabria desde 1993, era hasta ahora viceconsejero de Infraestructuras y Transportes del Ejecutivo vasco.
El nuevo presidente de Adif ha sido anteriormente director general de Construcciones Fhimasa (2020), director general de i-Ingenia Ingeniería y Arquitectura (2020) y gerente de Construcciones Amenábar (2016-2019).
Previamente fue director de Obra Civil y Ferrocarriles de Construcciones Balzola (2013-2015), director general de Euskal Trenbide Sarea (2009-2013), gerente Exbasa Obras y Servicios (2007-2009), director técnico en Construcciones Amenábar (1999-2007) y jefe de Obra en Ferrovial (1994-1999).
Interés solo regional, según el Ministerio
La decisión del Ministerio de Transportes se justifica en que se trata de una infraestructura de «interés regional» y no de «interés general». Esto implica que la responsabilidad de su desarrollo recae en el gobierno autonómico y no en el Estado. El Ministerio adjunta una relación de 39 terminales logísticas repartidas por toda España que también rechazó y que han sido financiadas exclusivamente por las respectivas comunidades autónomas.
Señala, además, que ya lleva entregados 22 millones de euros para La Pasiega, en dos partidas de 11 millones cada una que figuraban en los Presupuestos General del Estado para 2022 y 2023.
Transportes apunta que “una potencial terminal debería planificarse acorde a la evolución de la demanda que ahora satisfacen Torrelavega y Muriedas”. En su momento ya justificó su negativa en que estas otras dos estaciones logísticas no tenían una ocupación plena y, por tanto, no estaba clara la utilidad de construir una tercera muy próxima, un argumento que el Gobierno cántabro ha tratado de desmontar acreditando que tiene al menos dos grandes empresas comprometidas que moverían 620.000 toneladas al año en La Pasiega, lo que por sí mismo justificaría su necesidad.
Los estudios de ADIF, en los que se ha basado el Ministerio hasta ahora prevén que para 2050 esta instalación podía captar 493.532 toneladas de tráficos ferroviario, y estaría especializada, sobre todo, en la distribución de automóviles por el norte de España.
Padro Sánchez ha abierto una puerta a la esperanza tras la visita de la presidenta cántabra
Según el Ministerio, estas cifras no han suscitado el interés de ninguna empresa privada de las varias sondeadas, para comprometerse en la promoción y gestión de la terminal, que costaría al menos 34,3 millones de euros. Indica, además, que varios condicionantes podrían elevar esta cifra, ya que la parcela presenta desniveles de hasta 10 metros y para mantener las pendientes máximas que admite el ferrocarril generará taludes de hasta nueve metros, quedando encajonada, lo que requerirá drenaje en toda la terminal.
Qué es una estación intermodal
Una estación intermodal es una infraestructura logística diseñada para facilitar el intercambio de mercancías entre diferentes modos de transporte, como el tren, camiones o incluso barcos. Este tipo de estaciones son esenciales en la cadena de suministro porque permiten optimizar el traslado de bienes, reduciendo costos y tiempos de transporte.
Para conectar diferentes tipos de transporte, suelen tener instalaciones para transferir contenedores y mercancías entre trenes y camiones. Esto se conoce como intermodalidad, porque permite combinar distintos medios de transporte sin tener que manipular directamente la carga.
Generalmente incluye varias vías de tren especializadas para el manejo de trenes de carga, donde se descargan o cargan mercancías que luego son transferidas a camiones u otros medios.
Se utilizan grúas pórtico o móviles para izar los contenedores o palés desde los trenes a los camiones, o viceversa.
En algunas estaciones, se incluyen áreas temporales de almacenamiento para las mercancías. También pueden tener contenedores refrigerados si se manejan productos perecederos.
Dado que los camiones juegan un papel fundamental en la distribución, la estación intermodal suele estar conectada a una red de carreteras bien desarrollada, facilitando el acceso rápido a otras áreas industriales o ciudades.
Muchas estaciones intermodales utilizan sistemas avanzados de gestión para coordinar los horarios de trenes y camiones, así como para asegurar la trazabilidad de las mercancías en tiempo real.
¿Cambio de postura?
Bien sea por el aval que suponen los compromisos empresariales que ha presentado el Gobierno cántabro o por un intento de congraciarse con la región, en la reciente visita que le ha hecho la presidenta cántabra al presidente de la nación, Pedro Sánchez manifestó que se ocuparía personalmente de este asunto ante el Ministerio de Transportes, algo que sorprendió a la propia Sáenz de Buruaga y que deja entender un posible cambio de postura en Madrid. Una participación que probablemente se canalizaría a través de Puertos de Estado, al entenderlo como una instalación del puerto de Santander. De lo contrario, Cantabria se verá obligada a afrontar el coste de la estación intermodal, la única forma de evitar que la gigantesca obra que se está acometiendo carezca de sentido.
