El Registro naval de Lloyd’s cumple 250 años

Cuando un barco entra en el dique seco de Astander para ser remodelado o para pasar una inspección, o cuando se hacen las últimas comprobaciones de alguno de los grandes cigüeñales que Sidenor fabrica en Reinosa para motores de barco, una persona ajena a sus plantillas verifica que la calidad de los trabajos se corresponde con los estándares fijados por una añeja institución.
Son los inspectores del Lloyd’s Register, el referente histórico más antiguo de las entidades internacionales que operan en el ámbito de la clasificación de buques. Una historia que comenzó hace ya 250 años, en un café londinense, y parte de la cual ha sido escrita en los muelles del puerto santanderino, en los astilleros cántabros o en la fría meseta reinosana, lugares donde Lloyd’s ha estado presente, reforzando los vínculos comerciales que históricamente han unido a Cantabria con Gran Bretaña.

Del mineral de hierro a los astilleros

La presencia de los inspectores de Lloyd’s se remonta a finales del siglo XIX, cuando barcos ingleses inscritos en el registro de esta organización venían a cargar a El Astillero el mineral de hierro que Orconera Iron extraía de las minas de Cabárceno. Si durante su estancia en Cantabria el barco sufría alguna avería o debía pasar la inspección a la que periódicamente estaban obligados para mantener la calificación de seguridad otorgada por el Registro de Lloyd’s, un inspector se trasladaba desde Bilbao, donde la compañía británica contaba con una oficina desde 1890, para verificar que no se habían alterado las condiciones en las que el barco fue clasificado.
Estas idas y venidas entre la capital bilbaína y la cántabra se prolongaron hasta que, en la década de los sesenta del pasado siglo, la eclosión de la fabricación de buques en España tuvo su reflejo en la potenciación de los astilleros cántabros de Astander y Astilleros del Atlántico. La creciente actividad de la industria naval de Cantabria animó a Lloyd’s a abrir una oficina en Santander en 1965. Para entonces, la actividad de los inspectores de los organismos de clasificación no se limitaba a constatar las características de los buques ya construidos o a vigilar que no se introdujeran modificaciones que pudiesen alterar su seguridad. El Lloyd’s Register se había convertido en un referente para la industria naval, que acudía a las prescripciones de esta organización para construir los barcos con unos estándares de calidad.
Las reglas del Lloyd’s y los conocimientos acumulados en dos siglos de dedicación a la industria naval, condujeron a los astilleros a apoyarse en esta organización como si se tratase de una oficina técnica externa. Los planos de construcción de los buques eran enviados a los expertos del Lloyd’s para que los examinasen y corrigiesen, si era necesario. Incluso los gánguiles y dragas de la Junta de Obras del Puerto se sometían a la clasificación de esta entidad.
La estrecha vinculación entre Lloyd’s y Cantabria también se explica por la preferencia que muchos navieros santanderinos mostraban por esta organización para clasificar sus barcos. Es el caso de la Naviera Castilla, Naviera del Odiel o Trasatlántica, algunas de ellas ya desaparecidas.
La actividad de los astilleros fue tan intensa que a principios de los años setenta la oficina de Lloyd’s en Santander llegó a contar con cinco inspectores. La drástica caída de la construcción de barcos, que llevó aparejada la desaparición de Astilleros el Atlántico, y las fuertes restricciones de la Unión Europea a Astander, al que prohibió construir buques nuevos hasta hace un par de años, acarreó el cierre de la delegación de Lloyd’s en la capital cántabra. Un cierre que se revocó cuando Astander salió de su letargo y recuperó carga de trabajo.
Actualmente, la organización británica cuenta con dos inspectores fijos en Cantabria para las actividades relacionadas con la industria naval, uno en Santander y otro en Reinosa. Si en la primera etapa fueron técnicos ingleses, hoy son cántabros quienes ejercen esa labor de control.

Fabricación homologada en Sidenor

Para clasificar un barco desde su construcción en el astillero, a Lloyd’s no le basta con supervisar los planos o comprobar el resultado final. Precisa también que las piezas y los componentes con que va a ser fabricado respondan a unos estándares de calidad. Para ello se homologan las plantas industriales y las acerías que suministran a los astilleros y es en ese punto donde entra en escena La Naval de Reinosa, la histórica siderurgia que hoy es propiedad de Gerdau-Sidenor.
La acería reinosana se montó en 1920 y lo hizo con una fuerte impronta británica. Nada menos que el 40% del capital inicial era inglés, un interés que se explica porque en Reinosa se iban a fabricar cañones Vickers, de patente británica. Además de armamento, en La Naval se producían componentes para todo tipo de buques, desde timones, codastes y carcasas hasta los grandes cigüeñales que aún hoy siguen siendo una especialidad de la planta.
La relación de la factoría reinosana con Lloyd’s comenzó en los años cuarenta del pasado siglo, cuando inspectores de esta organización se trasladaron a la acería para verificar su capacidad para surtir a la industria naval. No bastaba con conocer las condiciones generales de la planta, sino que también debía ser verificado el producto final y periódicamente viajaban desde Bilbao a Reinosa –y, a partir de 1965, desde Santander– inspectores de Lloyd’s, en recorridos que resultaban bastante azarosos en invierno. En la memoria de José Antonio Reyero, que fue inspector de Lloyd’s en Reinosa y llegó a ser jefe de la Zona Norte de esta organización, queda el recuerdo de las copiosas nevadas de los cincuenta que impedían llegar al tren más allá de Montabliz, y de un automóvil con ruedas de clavos en el que un chófer de la Naval, con habilidades propias de un piloto de rally finlandés, le llevó hasta la acería para devolverle después al tren que le traería de vuelta a Santander.
También cabía la posibilidad de que la nevada fuera de tal magnitud que la vuelta en coche no fuera viable y, en ocasiones, el inspector tuvo que quedarse unos días en el alojamiento que la fábrica tenía dispuesto para esta eventualidad.
Los tiempos han cambiado –también climatológicamente– pero la tarea de los inspectores de Lloyd’s que visitan la planta reinosana sigue siendo la misma, verificar en el laboratorio de la acería que las piezas destinadas a la industria naval que allí se fabrican cumplen los requisitos de elasticidad y resistencia que las prescripciones de su organización exigen para ser homologadas. El laboratorio en que se llevan a cabo estas pruebas también es muy distinto del que había en los años de la Guerra Civil, pero ya entonces las máquinas de ensayo, que someten los materiales a las máximas tensiones hasta su rotura, necesitaban unos cimientos y unos muros tan poderosos que el laboratorio sirvió de refugio antiaéreo.

Llegan las ISO

La historia de Lloyd’s está ligada a la industria naval desde su fundación, pero cobró otra dimensión cuando en la década de los ochenta del pasado siglo el Gobierno inglés presidido por Margaret Thatcher decidió reforzar la imagen de los productos británicos creando unas normas de calidad que las empresas deberían seguir en todos sus procesos. La aplicación de estos protocolos era, por supuesto, voluntaria, pero se incentivó a quienes los utilizasen, siempre que un organismo externo certificase que cumplían con esas normas. Nacía así el precedente de lo que más tarde sería la normativa ISO, que pronto tuvo alcance internacional, y surgía también una nueva área de actividad para organizaciones como Lloyd’s, que estaban especializadas en tareas de control y certificación, aunque hasta entonces lo hubieran hecho solo en el ámbito de la construcción naval.
Para atender esta nueva actividad, se creó en 1984 la LRQA (Lloyd’s Register Quality Assurance), encargada de la implantación y certificación de la normativa ISO.
El enorme impulso en la aplicación de estas normas, empujado por los propios mercados, y su coincidencia con el parón experimentado por la construcción naval en España, hizo que los ingresos por esta actividad en los años ochenta fueran mayores que los que Lloyd’s obtenía de su tradicional inspección marítima. Las cosas han cambiado y, en la actualidad, el 60% de los ingresos de Lloyd’s está ligado a la clasificación y control de buques, el 30% a la actividad certificadora de LRQA y el otro 10% a una nueva división que se ocupa de certificar normas de industrias que tienen especificaciones propias mucho más exigentes que las convencionales (plantas nucleares, petroquímicas, etc).
En Cantabria, la división certificadora de Lloyd’s (LRQA) ha intervenido en unas 300 empresas, reforzando los vínculos que unen esta histórica organización con la región.