Las mercancías se conforman con una vía propia

Las mercancías no viajan en alta velocidad en ningún país de Europa y ninguna gran empresa siente la necesidad de que 800 toneladas de su producción se planten en Madrid en dos horas y media o tres. Tampoco le resultaría rentable pagarlo y por el momento sería técnicamente inviable, dado que todos los vagones tienen ancho ibérico y llevaría años adaptarlos al ancho estándar del AVE o reemplazarlos por otros nuevos. Lo que desean las empresas es que esas mercancías no se eternicen por el camino, como ocurre ahora.
Los trenes de mercancías tienen la menor preferencia en el uso de las vías de todo el servicio ferroviario, de forma que a cada pocos kilómetros han de apartarse para ceder el paso a los trenes de pasajeros, lo que hace que su velocidad media sea ínfima, tanto cuando hay una sola vía, como ocurre en la red de Renfe en Cantabria, como cuando hay dos pero tienen una alta densidad de tráfico.
En el tendido Santander-Madrid, la máxima preferencia la tienen los Alvia, a cuyo paso han de ser apartados todos los demás trenes, para dejarle la vía libre. Para Renfe es prioritario que el Alvia, su mascarón de proa, se ajuste al tiempo de viaje estipulado, a sabiendas de que es el tren que atrae la atención pública y el que aporta la imagen de calidad en el servicio a todo el conjunto. Los restantes trenes de pasajeros han de ceder el paso al Alvia pero, a su vez, tienen preferencia sobre los convoyes de mercancías.
Estas jerarquías resultan imprescindibles pero acaban por resultar muy tediosas para los trenes con los niveles inferiores de preferencia y dan lugar a que un envío por ferrocarril desde Santander a Madrid a veces tarde tres días. Para evitarlo, una parte significativa del tráfico de mercancías se ha desplazado a la noche, pero ese horario nocturno en una vía única apenas es suficiente para un par de trenes, es decir unas 1.600 toneladas de mercancías, bastante menos de lo que mueve, por sí solo, el Puerto de Santander en un día y más insuficiente aún si se le añaden los envíos y acopios de las grandes industrias locales que también utilizan el ferrocarril.
El problema más que de tiempo es de dinero. En un sistema de aprovisionamiento just in time, como el que utilizan muchas fábricas, la dificultad para precisar las llegadas origina gastos y pérdidas de rendimiento. Además, lo que podría resolverse con una jornada de trabajo de un maquinista, a veces requiere tres, ya que, a ese ritmo de viaje, el primero ha de ser sustituido a medio recorrido por un segundo conductor y su viaje de vuelta hasta Santander también es computado como horario de trabajo.

¿Doble uso o usos separados?

La vía de alta velocidad que llegará a la capital cántabra nunca podría justificarse en términos de rentabilidad económica, porque el volumen de tráfico que puede generar la región es muy insuficiente para compensar los costes de funcionamiento. El compromiso de hacer esta inversión es una decisión política pero no por eso han dejado de buscarse argumentos que respalden la eficiencia del proyecto y el más habitual es proponer que sea empleada tanto para los envíos de mercancías como para los pasajeros, dos usos que aparentemente mejorarán sus cuentas de explotación.
Dejando de lado el hecho de que en toda Europa no hay por el momento vías de alta velocidad que simultaneen ambos usos y que los intentos realizados en el corredor mediterráneo español de velocidad alta, a 120 kmh, ya pusieron de relieve los persistentes problemas de deterioro de los raíles que provocan los pesados trenes de mercancías cuando circulan a esta velocidad, la realidad es que ninguna empresa está interesada en que sus vagones vuelen. Ni a más de 200 kilómetros/hora, como algunos suponen, ni a los 120 kmh que es la velocidad que realmente se contempla para las mercancías en las líneas AVE. Entre otras razones, porque no están dispuestos a pagar más por los envíos, a excepción de las empresas de mensajería y paquetería, que pueden estar interesadas pero no generan volumen.
A las empresas les basta con que quede despejada la vía actual cuando los tráficos de pasajeros se reconduzcan hacia la línea del AVE. En ese momento, los transportes industriales no tendrían que competir por la vía convencional, como ahora, y cualquier envío desde Santander podría llegar a Madrid en ocho horas, un tiempo que satisface las expectativas de cualquier industria pesada.
En la práctica, es probable que llegue antes por la vía ordinaria que por la de alta velocidad, donde irremediablemente las mercancías tendrán que seguir cediendo el paso a los trenes de pasajeros y, para evitar los alcances de convoyes que circulan a casi 300 kilómetros por hora, esa vía tendría que estar despejada muchas horas al día. El resultado es que, por paradójico que pueda parecer, el utilizar los tendidos de alta velocidad para las mercancías, como se pretende, podría resultar contraproducente para los intereses de los empresarios.

Vía saturada

El tráfico de mercancías por ferrocarril padece una inequívoca tendencia decreciente en España, exactamente lo contrario de lo que esforzadamente tratan de conseguir las políticas comunitarias, dirigidas a desplazar hacia el tren y el barco buena parte del transporte que ahora se hace por carretera. En realidad, muchos de los empresarios locales estarían dispuestos a usar más el ferrocarril si ofreciese una calidad y unos precios competitivos. Solvay, una de las fábricas locales con más movimiento de carbón y producto terminado, siempre ha lamentado el tener que seguir dependiendo mayoritariamente de los camiones por la insuficiencia de la oferta ferroviaria.
El ferrocarril aparentemente es imbatible en muchos tráficos, especialmente en graneles como el carbón, pero en la práctica no siempre lo es. El Puerto de Santander, que en un año normal debería mover seis millones de toneladas, es la puerta por la que entran alrededor de un millón de toneladas de carbón cada año para la central térmica palentina de Velilla del Río Carrión. Desde las instalaciones portuarias se sube en trenes de 800 toneladas a Mataporquera, donde el carbón ha de ser reembarcado en trenes de FEVE de 400 toneladas. El trasvase es inevitable y lo era también cuando parte de ese carbón llegaba a través del puerto de Gijón y no por Santander.
En un año como el actual, de lluvias abundantes y con una escasa intervención de las centrales térmicas convencionales en la generación de energía eléctrica, los parques de carbón de estas plantas están llenos y es probable que el movimiento de carbón en el Puerto de Santander no supere las 800.000 toneladas, pero, en condiciones normales, debería alcanzar el millón y medio y esa cuantía es muy difícil de enviar a través de la vía actual de Renfe, donde los convoyes han de convivir con un sinnúmero de trenes de pasajeros de corto y largo recorrido. Eso obliga a que una parte de este carbón se transporte por carretera, con la consiguiente saturación. Cada tren de mercancías evita 40 camiones que, como es obvio, también han de hacer el viaje de vuelta.

Convoyes de coches más largos

Cuanto más barata es la materia prima, más penalizado resulta su coste por estos movimientos y por la ausencia de una segunda vía. Una de las fábricas locales calculaba que el transporte por mar del carbón que consume desde la costa Oeste de Estados Unidos hasta Santander le resultaba más barato que el desembarco y el traslado en camión de ese carbón desde el puerto hasta la factoría.
En el caso de los coches, el coste del transporte es proporcionalmente muy inferior, pero no por ello es irrelevante. Por eso, el que ADIF haya permitido hacer en esta línea, y en función de las circunstancias, composiciones de trenes de 550 metros de largo, en lugar de los 530 que hasta ahora establecía como longitud máxima, ha sido bien recibida por los constructores de automóviles, ya que abarata sus costes.
Por lo general, los transportes de coches entre Valladolid o Palencia y Santander se hacen de noche, cuando no coinciden con los tráficos de pasajeros, ya que hay amplios tramos sin apartaderos lo bastante largos como para que puedan refugiarse este tipo de trenes cuando han de dejar la vía libre.

Las tarifas, tan importantes como la vía

Los industriales no piensan tanto en el AVE como en la posibilidad de tener una vía para ellos solos y unas tarifas ajustadas. Nadie parece interesado en poner 800 toneladas de mercancías en Madrid en tres o cuatro horas utilizando un tren de alta velocidad, porque el ahorro horario que se puede conseguir con respecto a una vía convencional despejada no es significativo dentro de un proceso logístico de cargas, transporte y descargas que dura varios días. Además, nunca llegaría a compensar un aumento de las tarifas, un factor que para esta clientela es aún más decisivo que el tiempo.
Ahora mismo, basta con que Renfe cambie el precio en los tráficos con el puerto de Gijón para que los de Santander se resientan de inmediato. Algo que por otra parte no es nuevo. El destino del Puerto cántabro se fraguó a mediados del siglo XIX cuando la ruina de la compañía que construyó el ferrocarril Alar-Santander como una prolongación del Canal de Castilla forzó al Estado a rescatar los derechos y a revendérselos, posteriormente, a la Compañía del Norte, que explotaba la línea de Madrid-Irún. Poco interesada en competir contra sí misma y contra sus intereses en Francia (la mayor parte de su capital era galo), la nueva propietaria apostó claramente por la salida de las mercancías de la Meseta a través del puerto de Bilbao, al imponer tarifas más altas en el ferrocarril de Santander donde, además, ofrecía un servicio peor. De esta forma, y con un cierto conformismo de la población local, se frustraron las expectativas que la capital montañesa había puesto en un ferrocarril que tantos esfuerzos había costado construir.

Un error que ha costado caro

Siglo y medio después, con el AVE empiezan a repetirse algunas circunstancias de entonces, como la euforia en las concesiones y el parón de las obras a la llegada de la crisis.
Al menos, el Ministerio de Fomento parece que está dispuesto a revertir la tendencia de los tráficos de mercancías por ferrocarril, que en el año 2000 suponían un modestísimo 7% del movimiento nacional de mercancías y ahora se han quedado en un ínfimo 4%, algo que resulta difícil de entender en el país que está haciendo mayor esfuerzo inversor per capita del mundo en ferrocarriles. El problema es que ese esfuerzo se ha centrado hasta ahora exclusivamente en la alta velocidad y que el anterior Gobierno decidió en 2003 dar prioridad a los ejes interiores de mercancías sobre los enlaces con los puertos, la estrategia que se ha seguido en cualquier otro país.
El ministro de Fomento, José Blanco, anunció la pasada primavera en un acto de CEOE en Santander que su intención es revertir este esquema y ya ha presentado un plan para hacerlo, con una red nacional de centros logísticos en los que se reagruparán los envíos y una mejora de los enlaces con los puertos.
Si no lo consigue, el transporte por ferrocarril se convertirá en casi marginal en España, las carreteras seguirán saturadas de camiones y las mercancías del puerto de Santander puede que ya no necesiten ni vía de alta velocidad ni vía convencional. Por el momento, se conforman con una que esté despejada.