La hora del autogás

En la búsqueda de un coche ecológico, los fabricantes se vuelcan en mejorar las prestaciones de los vehículos eléctricos, pero no es la única alternativa y el gas vuelve a reclamar protagonismo. Se trata de la misma mezcla de butano y propano (GLP o gas licuado del petróleo) que se alojaba en los maleteros de los taxis. Solo que ahora la transformación de los motores de los vehículos para que puedan consumir este combustible es más sencilla y algunas marcas la realizan ya en fábrica. Han aumentado los modelos homologables, se empieza a contar con una red de surtidores –todavía pequeña pero estratégicamente situada– y, lo que es más importante, el ahorro en combustible se ha hecho tan notorio que empieza a ser atractivo no solo para transportistas profesionales sino también para muchos conductores.
Los fabricantes de automóviles y las propias petroleras no habían tenido demasiado interés hasta ahora en potenciar el autogás, lo que hace que este combustible alternativo sea poco conocido. Aun así, en Europa circulan ya más de nueve millones de vehículos alimentados con GLP.
En España tampoco ha ayudado el hecho de que, durante mucho tiempo, el autogás estuviera restringido al uso profesional (taxistas o transportes públicos) o que se exigiera una homologación compleja y costosa de los vehículos transformados. Ahora todos los turismos a gasolina que cumplan la normativa de emisiones Euro 3 –los matriculados desde 2001 en adelante– no tienen ya ningún obstáculo legal para ser adaptados a GLP.
La eliminación de esas trabas y la enorme diferencia en fiscalidad (los impuestos especiales son de apenas tres céntimos por litro, frente a los más de 40 que gravan la gasolina sin plomo), han acabado por sacar al GLP del nicho profesional en el que estaba confinado en España. Al menos hasta que en 2018 se revise la fiscalidad del autogás. Actualmente, el GLP permite un ahorro de entre el 20 y el 40% en el gasto de carburante con respecto a los combustibles tradicionales. De ahí que su difusión esté llamada a crecer aceleradamente en nuestro país, donde tan solo hay unos 7.000 vehículos que utilizan este combustible. Sin embargo, la previsión de la Asociación Española de Operadores de Gases Licuados del Petróleo es que en 2015 sean 200.000 los vehículos con autogás en que circulen por España y más de mil los puntos de suministro. Unas cifras a las que contribuirá decisivamente Repsol, la operadora que lidera este mercado, que va a promover con incentivos y descuentos el uso de GLP en los vehículos de las 20.000 empresas que forman parte de la confederación nacional de asociaciones de fontanería, gas, calefacción, protección contra incendios y electricidad (CONAIF).

Uso universal

Cualquier vehículo con motor de gasolina puede consumir autogas (GLP), mientras que para los diésel se venía utilizando GNC (gas natural comprimido). Sin embargo, varias iniciativas recientes, una de ellas de la empresa cántabra Ferrosite, han logrado superar los problemas técnicos que planteaba el uso de gas licuado de petróleo en motores diésel.
En cualquier caso, todos los motores necesitan una adaptación previa que, en un utilitario, tiene un coste cercano a los 2.000 euros. Una cantidad que, para quienes rueden mucho se amortiza con rapidez, teniendo en cuenta los ahorros en combustible. Además el IDAE, a través de las comunidades autónomas, subvenciona con 450 euros la transformación de vehículos ya matriculados o con 1.200 si son nuevos.
Que las cosas están empezando a cambiar para el autogás lo demuestra la nueva actitud de los fabricantes. Marcas como Volkswagen, Renault, Chevrolet, Opel, Fiat, Mercedes Benz o Seat, ya ofrecen vehículos con sistema ‘bifuel’, capaces de funcionar indistintamente con GLP o gasolina, pero sin que se mezclen ambos carburantes, que se alojan en depósitos separados.
La transformación de cualquier coche que no haya salido ya preparado de fábrica requiere la adaptación de inyectores, de manguitos de bombeo de combustible y de un conmutador que alterna de un combustible a otro. El encendido del motor se hace siempre con gasolina y, cuando el agua del refrigerante alcanza los 40 grados, el GLP entra en funcionamiento de manera automática.
Si bien se da una ligera pérdida de potencia a altas revoluciones, el motor alimentado con GLP funciona de manera más suave, con menos vibraciones, y es más silencioso. A esto se une que, al no contener azufre, es un combustible que cuida mejor de la mecánica de los coches, abaratando el mantenimiento.
El GLP se almacena en un depósito añadido que, en los coches transformados, se suele situar en el hueco de la rueda de repuesto. Un kit antipinchazos con un compresor soluciona el problema que pueda surgir en caso de que se produzca ese incidente. La capacidad de esos depósitos suele ser de al menos 50 litros, lo que le da una autonomía con autogás de unos 800 kilómetros. Como también se conserva el depósito de gasolina, la distancia que se puede recorrer sin repostar es bastante mayor que con un automóvil convencional.
Tampoco hay que temer por la seguridad del depósito de gas, ya que cumple exigencias superiores al de la gasolina, que al fin y al cabo es un carburante peligroso. La única pega tiene que ver con restricciones al aparcamiento en algunos sitios, ya que, en caso de fuga, el gas se acumularía a ras del suelo, al ser más denso que el aire. En España no existe una prohibición genérica sobre garajes subterráneos que impida aparcar a los coches a GLP pero sí hay algunos parkings en los que se limita, aunque la normativa sobre ventilación y extracción de gases que deben cumplir debería bastar para evitar cualquier problema.
La operación de transformación de un coche puede requerir entre ocho y diez horas, y su coste se puede amortizarse en unos 40.000 kilómetros.
Además de las ventajas económicas, que son sin duda el mejor reclamo para el conductor, el uso de GLP también aporta mejoras ambientales que explican el interés de organismos como el IDAE por subvencionar su uso. Las ventajas tienen que ver con las bajas emisiones de CO2 y óxido de nitrógeno, y al hecho de que no produzca partículas de hollín, que es uno de los principales causantes del calentamiento global.
Un ejemplo práctico de las ventajas de esa baja contaminación es que en Londres los coches que funcionan con autogás pueden acceder al centro de la ciudad sin pagar el peaje que se exige a los vehículos convencionales. Y esa restricción podría extenderse en breve a otras grandes ciudades.

Crear una red de abastecimiento

Pero el factor decisivo para que el conductor se anime a dar el paso hacia el uso del autogás está en poder disponer de una red de abastecimiento lo bastante extendida como para que le resulte cómodo el repostaje. Y es aquí donde todavía queda bastante por hacer. Aunque las petroleras han empezado a apostar fuerte por este combustible, en España todavía son muy escasas las gasolineras que cuentan con un surtidor de GLP.
Repsol, que tiene actualmente el 80% de este mercado, proyecta alcanzar a finales de 2015 unas 400 estaciones de servicio con GLP repartidas por España y Cepsa tiene planificado instalar antes de esa fecha 45 surtidores de autogás en gasolineras estratégicamente situadas.
En Cantabria hay actualmente media docena de estaciones de servicio que suministran este combustible, ubicadas en Cabrojo, Entrambasaguas, Hoznayo, Los Corrales de Buelna, Santiago de Cartes y Santander (2). Pero en los planes de las petroleras entra la apertura de nuevos surtidores en Camargo, Laredo, Santoña, Reocín y, quizá, Reinosa.
Todo apunta a que el gas para automoción está llamado a jugar un papel mucho más relevante del que ha tenido hasta ahora, ayudado también por los intereses estratégicos de España, que necesita diversificar sus fuentes de aprovisionamiento energético y apostar a la vez por combustibles más limpios y sostenibles. Otra cosa es que a partir de 2018 se revise al alza la fiscalidad del autogás y pueda perder atractivo para el conductor. Hasta entonces, puede ser el mejor aliado para hacer más llevadera la crisis, al menos para los que conducen.