El Puerto opta por un aparcamiento en altura y renuncia a los rellenos

El puerto de Santander ya ha decidido cómo va a crecer. Lo hará en vertical, construyendo un aparcamiento en altura en el Espigón Central. Así evitará tener que recurrir al relleno de la bahía para obtener los metros de campa que precisa si quiere seguir creciendo en el tráfico de automóviles, ahora que ya mueve 457.000 coches al año de una quincena de fabricantes distintos.
Esta decisión va a definir el futuro de las instalaciones portuarias, condicionadas por su ubicación en el interior de una bahía, mientras que puertos como el de Gijón o el de Bilbao, sus más cercanos competidores, han podido crecer sin limitaciones geográficas.
Con ese parking en altura, cuyo proyecto va ser debatido este otoño, y la ampliación de las líneas de atraque con la tan demorada construcción de los muelles de Raos 9, junto a los tanques de Terquisa, el Puerto espera contar con los medios necesarios para atender la previsión de su presidente, Jaime González, que confía en que para 2019 el movimiento de mercancías se haya incrementado en un 25%.

Una solución ya aplicada en otros puertos

El almacenamiento de automóviles en altura es una fórmula a la que hace tiempo recurrieron otros puertos españoles para solventar la falta de espacio, ya que la recepción, el tránsito y el estacionamiento de vehículos nuevos, así como los centros de pre-entrega y personalización de automóviles (PDI) que suelen llevar asociados, consumen muchos metros cuadrados en las zonas de servicio portuario.
El puerto de Barcelona fue el primero en recurrir al almacenamiento vertical para poder crecer en el tráfico de automóviles. Le siguieron los de Pasajes, donde la naviera UECC construyó en 2006 un silo de coches en altura con 90.000 m2 de superficie, y Vigo, en el que se ha levantado un aparcamiento de tres plantas y 60.000 m2 en la zona de Bouzas. Otro puerto más ha anunciado ya su intención de recurrir a esta solución, el de Valencia, donde se proyecta construir un gran aparcamiento en vertical para vehículos destinados a la exportación.
Esta fórmula, aunque ofrece algunas ventajas añadidas, como resguardar a los vehículos de unas malas condiciones meteorológicas, presenta también inconvenientes. De hecho, a los fabricantes de coches no les entusiasma el almacenamiento en altura porque hace más complejas las maniobras de carga y descarga y eso repercute negativamente en el índice de daños a los vehículos, un riesgo que desciende en las campas abiertas, como las que posee el Puerto de Santander.
Esta calidad en el servicio ha sido históricamente una de las mejores bazas de Raos para la captación de nuevas marcas de automóviles. Sin embargo, la superficie de que dispone no es suficiente para el crecimiento que la Autoridad Portuaria quiere lograr en este ámbito.
El Puerto de Santander dedica actualmente 600.000 metros cuadrados a esta actividad, en la que movió el pasado año casi medio millón de vehículos, el 69% de ellos dedicados a la exportación. Su especialización progresiva en este tráfico le ha convertido en el tercer puerto de España en movimiento de vehículos, a pesar de la desventaja que supone no contar con una fábrica de automóviles en sus proximidades, algo con lo que sí cuentan puertos como Barcelona, Valencia o Vigo.
Mantener ese puesto y, por supuesto, la posibilidad de mejorarlo, pasa por disponer de más metros de campa, y la puesta en uso en octubre de 30.000 m2 adicionales en la zona de Actividades Logísticas, (ZAL), está muy lejos de cubrir esas necesidades.
Para contar con una superficie que realmente permitiera crecer no habría otra solución que hacer una planta superior de aparcamiento o ganar espacio a expensas, de nuevo, de la bahía. Eso significaría rellenar la lámina de agua que separa la campa de coches del polígono de Raos, la denominada Dársena Sur, lo que permitiría ganar medio millón de metros cuadrados. Sin embargo, recurrir de nuevo a los rellenos resulta muy polémico, ya que reduciría aún más una bahía que históricamente ha sido demasiado maltratada.
Aunque esa era la apuesta que han mantenido los distintos responsables de la Autoridad Portuaria en la última década, y ya se ha realizado la prolija tramitación administrativa que debía conducir al relleno de la Dársena de Raos, esta opción ha sido descartada por el actual presidente, que prefiere aplicar la misma fórmula empleada en otros puertos cocheros, el parking en altura.
Aunque todavía se desconocen los detalles de esta instalación, el objetivo que persigue el Puerto es que no tenga un gran impacto visual, por lo que probablemente no supere las tres alturas.
Dependiendo de que el edificio se destine a exportación o importación, la ubicación variará, aunque lo probable es que se dedique a los vehículos que salen, los más numerosos. Lo que sí está decidido es la dimensión aproximada, ya que la Autoridad Portuaria espera que el parking en altura le ofrezca un margen de crecimiento de entre un 40 y un 50% en su actual capacidad para almacenar y manipular coches, para lo que debería aportar al menos 200.000 m2 de superficie construida.
La inversión no la haría el ente público sino los operadores privados, como ha ocurrido con las terminales de carbón y cereales. Para suscitar su interés, allí donde se han construido, Puertos del Estado ha aplicado una bonificación del 30% en la tasa que cobra por ocupación de suelo a quienes ejecuten almacenes verticales, aumentando así las superficies de depósito sin consumir un recurso tan escaso como el suelo portuario.

Raos 9, con 13 años de retraso

La otra gran obra con la que se espera completar las instalaciones portuarias es el Muelle 9 de Raos, junto al atraque de Terquisa, que amplía el aprovechamiento perimetral del Espigón Central. Ya han transcurrido trece años desde que se proyectó y la obra se adjudicará por fin dentro de un par de meses. Una vez concluida, esa línea de atraque resultará muy útil cuando coincidan en el Puerto de Santander grandes buques transoceánicos (los deep sea).
El proyecto consiste en la construcción de un muelle de 280 metros de longitud adosado a la cara Este del Espigón Central de Raos, alineado con el atraque de Terquisa. Para ello se necesitará un dragado de lodos, arenas y rocas de 707.000 metros cúbicos y, en la parte de tierra, un relleno de 266.000 metros cúbicos con material de cantera.
El concurso se suspendió temporalmente en 2010 para realizar nuevos estudios ambientales, después de que los mariscadores alertasen de los problemas que la obra podía acarrear, ya que consideraban que podría cambiar las corrientes e influir en el ecosistema de la Bahía. El Ministerio de Medio Ambiente autorizó finalmente las obras, estableciendo una serie de cautelas en el dragado para evitar la contaminación del entorno.

Y, además, el tren

Con la ejecución de estos dos proyectos, el Puerto de Santander contará con medios suficientes para afrontar un futuro que se presenta muy reñido porque, como advierte el presidente de la Autoridad Portuaria, Jaime González, “en el sistema portuario español se ganan las batallas compitiendo con tus vecinos y, en este caso, se trata de puertos muy próximos. Nadie puede dormirse”.
Para que esa batalla pueda librarse con garantías de éxito, el Puerto de Santander necesita, además, que sean atendidas sus demandas para mejorar la accesibilidad por tren a sus instalaciones. De momento, va a asumir con sus propios recursos la adecuación de la terminal de Muriedas para que pueda acoger convoyes de hasta 750 metros de longitud, un proyecto que podría requerir una inversión de seis millones de euros, y está a la espera de que ADIF ejecute las obras comprometidas.
Este apartadero es solo uno de los seis incluidos en la mejora del sistema viario cántabro, junto con el desdoblamiento de vías entre Torrelavega y Santander o el Tren de Altas Prestaciones. Un proyecto que sigue siendo la asignatura pendiente de la región y cuya conclusión se espera para 2020.