‘Nuestros orígenes son incuestionables, así que hay Gerposa para rato’

P.– ¿Cree que la reciente compra de Norbert Dentressangle por la norteamericana XPO puede alterar en algo la estructura actual del Grupo en Europa?
Justino Hevia.– XPO no tiene actividad en Europa por lo que no hay duplicidades de ningún tipo. Norbert Dentressangle se convierte en XPO en Europa y en este sentido el acuerdo respecto al equipo es claro, se mantiene no solo al actual equipo directivo sino a los empleados en todos los niveles, imprescindibles para dar continuidad a la estrategia de crecimiento que venimos desarrollando hasta ahora y que continua como XPO.
Todo seguirá igual excepto que pasaremos a llamarnos XPO en lugar de Norbert Dentressangle. La operación es una oportunidad de crecimiento tanto para Cantabria como para España y Europa. El grupo resultante de la suma de las dos empresas nos ha situado en el Top 10 del mundo con más de 8.000 millones de euros de facturación y más de 50.000 empleados. El proyecto a futuro es ambicioso, seguir creciendo hasta convertirnos en el Top 5.

P.– El transporte es uno de los mejores indicadores de la marcha de la economía. ¿Qué indica en este momento?
JH.– En nuestro caso, notamos ya un cierto tirón de la actividad en el último cuatrimestre del 2013, que se fue consolidando a lo largo de 2014. En el último trimestre hay un crecimiento sostenido, sobre todo en la demanda interna más que en la actividad internacional.

P.– ¿Esa mejoría la nota todo el sector?
JH.– Yo creo que sí, que la actividad de transporte está creciendo como mínimo al mismo ritmo que la economía, porque si la tasa de crecimiento del PIB es del 3%, el sector está creciendo al 3,5 o al 4%. Desde luego, en precios no, así que imagino que el crecimiento es por una demanda de más servicios.

P.– ¿Ya no son las exportaciones las que tiran del transporte de mercancías por carretera?
JH.– Cuando realmente hubo un tirón fuerte de las exportaciones fue a partir del 2011, pero ese crecimiento se ha ido ralentizando y se está compensando con un cierto crecimiento de las importaciones. Ahora mismo, nosotros notamos más tirón de la demanda interna, del consumo doméstico. En cambio, en este primer trimestre las ventas en internacional han estado relativamente flojas. Lo que están desbocadas son las exportaciones de perecederos, la actividad en la que menos actividad tenemos. Se están fabricando muchos semiremolques frigoríficos, porque producimos todo tipo de hortalizas y frutas de manera muy competitiva y, como el consumo doméstico ha ido decayendo, se busca el mercado exterior.
El sector frigorífico ha crecido mucho en los últimos años y esto ha generado un desequilibrio de flujos para las empresas que nos dedicamos al transporte internacional industrial o de productos de consumo no perecederos, porque estas empresas frigoríficas prácticamente no trabajan desde junio hasta noviembre, y durante esos meses en que ellas no exportan se producen unas alzas del precio de los portes muy anormales. Cuando estas flotas de camiones están en Europa destrozan los precios de los retornos para España. En cambio, los precios en España entre junio y noviembre se disparan, y eso genera un problema estacional entre cargadores.

P.– ¿En qué momento se encuentra ND en España, y qué expectativas tiene para este año?
JH.– Seguimos manteniendo las altas tasas de crecimiento que nos permitieron duplicar nuestro tamaño en estos siete años de crisis, obteniendo tasas de rentabilidad modestas pero constantes dentro de un mercado muy competitivo y de bajos márgenes. Gracias a ello mantenemos una cierta capacidad de inversión para seguir apostando por el crecimiento, tanto orgánico como a través de adquisiciones. Nuestras expectativas son alcanzar en 2015 los 400 millones de euros de facturación y los 500 millones para el 2018.

P.– ¿A qué se debe que hayan podido crecer cuando muchos de sus clientes decrecían?
JH.– Nosotros tuvimos la suerte de que nos adquiriera un grupo como el francés ND, con una fuerte capacidad de inversión. Eso nos ha venido bien para afrontar un proyecto de crecimiento que ha consistido en diversificar nuestra gama de productos –ampliándolos a la distribución– y en fomentar más el transporte internacional. Nos ha permitido también hacer adquisiciones internas, con la compra de otros negocios en España y hemos ido ganando tamaño, aunque con rentabilidades modestas.
Este es un sector de márgenes bajos, porque es un negocio de competencia casi perfecta. Los contratos de dos, tres o cinco años en la parte logística son más habituales pero en el transporte es muy fácil cambiar de empresa; a nosotros nos viene un cliente diciendo que no está satisfecho con su proveedor y somos capaces de absorber ese trabajo en dos semanas.
Es un mercado muy abierto, muy dinámico. Ese bajón de actividad entre los años 2008 y 2010, de quizá un 25 o un 30%, estranguló a muchísimas empresas, las colocó a casi todas en situación de pérdidas pero nosotros tuvimos la suerte de que nos adquiriera Norbert. Ellos ya tenían presencia en España, así que ganamos tamaño por la propia integración de actividades.

P.– ¿Recibe el sector del transporte la suficiente atención por parte de la Administración?
JH.– El sector está bastante lastimado. Ha habido años muy duros en los que han caído muchas empresas y muchas de las que se mantienen tienen dificultades para renovar sus flotas y en esto la Administración no ayuda mucho. Hoy en día, los cargadores y otros grupos de presión van al Ministerio y consiguen cosas que no consigue el sector de transporte, que necesita mejorar su capacidad de inversión para renovar las flotas. Después del desgaste de estos años, muchísimas pequeñas empresas deben soportar una estructura de costes peor, por tener que circular con vehículos viejos que consumen más y tienen un mantenimiento más caro. Se les debería de ofrecer algún tipo de ayudas públicas, porque si realmente entramos en España en un proceso de crecimiento constante no sé como lo va a soportar el sector, porque habrá serios problemas para dar respuesta a la demanda a poco que se incremente. Lo positivo es que los precios de los portes por fin se verán obligados a subir, porque no habrá suficiente capacidad para atender a la demanda.
Quizá entonces el Ministerio apruebe la posibilidad de circular con cargas de 44 toneladas, que ahora mismo es un tema a debate; aunque yo creo que ni las carreteras españolas están preparadas para ello ni las compañías –que están descapitalizadas– pueden asumir una inversión en nuevos camiones. Quiero creer que es una de las razones por las que el Ministerio no cede ante la demanda de los cargadores, un poco por sentido común.

P.– ¿Hay algún perfil concreto en las empresas que contratan con ND Gerposa?
JH.– Estamos tan diversificados que prácticamente ofrecemos cualquier servicio de transporte y logística. Quizá donde tengamos menos penetración es en la parte de paquetería express, en los envíos de 0 a 50 kilos, aunque muchas veces competimos con empresas de ese tipo, sobre todo cuando nos dedicamos a hacer la distribución nocturna para cadenas de ropa o de recambios para concesionarios de automóviles. Distribuimos en unos 4.000 puntos, tenemos las llaves de cuatro mil puntos de entrega de diferentes clientes. En esto hemos sido innovadores en los últimos años.

P.– Parece que los puertos del Levante se están recuperando muy rápido e incluso han superado ya sus cifras históricas en el movimiento de mercancías, algo que no ocurre con el de Santander y otros del Norte. ¿Se está desplazando también el tráfico de mercancías por carretera hacia esa zona, en detrimento del Norte de España.
JH.– Yo no lo creo. La geografía económica de este país es la que es, y difícilmente va a cambiar. Quizá si realmente se avanzase en esos famosos corredores o ‘autopistas del mar’ para favorecer los tráficos, sobre todo hacia Inglaterra, Benelux y norte de Alemania. Pero llevamos muchos años hablando de ese tema y cuando se ponen en marcha iniciativas como la que había entre Gijón y Nantes, soportadas con subvenciones, acaban cayendo cuando las subvenciones desaparecen. Cuando falta dinero público para subvencionar, la economía privada vuelve a su cauce natural; pero sí es cierto que la única manera de recuperar protagonismo en el Norte será cuando de verdad se apoye este tipo de iniciativas.

P.– ¿Continúa teniendo sentido, desde un punto de vista logístico, mantener la sede en Santander o estamos en una zona demasiado periférica?
JH.– Esto no es un tema de debate. Estamos orgullosos de ser una empresa cántabra y nuestros orígenes son incuestionables. Nuestra razón jurídica sigue incluyendo Gerposa y seguimos sintiéndonos muy de aquí. Somos una empresa descentralizada, pero aquí está la sede central, desde la que se supervisan todos los procesos de nuestro negocio, que está extendido a lo largo de toda la Península, porque nuestro negocio en Cantabria será, como mucho, el 12% de nuestra facturación. Hoy en día, entre los avances telemáticos, la posibilidad de hacer reuniones por videoconferencia y la facilidad con que viajas no resulta muy complicado hacer la gestión desde aquí.
Tenemos una central y 26 delegaciones propias, y de nuestros 1.300 empleados, mil y algo están fuera de Santander. Aquí hay más de cien personas que supervisan los procesos del negocio y hoy en día no vemos ningún sentido en llevarlo a otro sitio. Perderíamos el talento y la identidad por el camino, así que hay Gerposa para rato.

P.– ¿Les basta con la base logística de Hoznayo?
JH.– Ahora mismo, tenemos por delante todavía dos o tres años de contrato para estar en la base actual. Sí es cierto que nuestro negocio en Santander ha crecido y que en la medida de su crecimiento probablemente tengamos que buscar otras alternativas, ampliando en Hoznayo o buscando otra solución. Hoy en día nuestro negocio está más centrado en el eje Santander-Torrelavega que en el de Santander-Hoznayo, pero tampoco la distancia es tan grande.

P.– Se están poniendo trabas en algunos países europeos a la circulación de camiones por su territorio.
JH.– Todos los países intentan, cada vez más, defender su sector de transporte. Curiosamente en España no ocurre, pero las nuevas reglamentaciones que está imponiendo Alemania, por ejemplo, para que a cualquier conductor que cargue o descargue en ese país se le pague como mínimo el salario mínimo alemán, es una medida protectora de su sector. Allí hay muchas empresas rumanas y polacas, y en el fondo es una manera de decir que hacen un dumping social. Yo pienso que, si se ha creado la UE como espacio para la libre circulación de personas y capitales, es ridículo poner trabas. Y estas medidas provocan mucha inseguridad jurídica; ya no sabes muy bien si puedes circular o no. A este paso, va a haber que poner tres administrativos para cada camión, para controlar si puede o no puede viajar. Hay muchas empresas pequeñas que colaboran con nosotros que no quieren ir fuera. Entre el salario alemán, la ecotasa francesa –que ya la tumbaron– y que ahora empiezan también con el salario francés, hay una pléyade de normativas que nos generan mucha incertidumbre. Y menos mal que en España la ministra se está pensando con más realismo lo de la euroviñeta. En cualquier caso, yo echo en falta ayudas, aunque al menos no nos están poniendo zancadillas.