La Ronda de la Bahía avanza, aunque los pagos se retrasan

Cuando en marzo de 2009 se abrió al tráfico el primer tramo de la Ronda de la Bahía, aquellos tres kilómetros y medio de autovía entre Peñacastillo y Cacicedo descubrieron a muchos conductores la comodidad de contar con una vía rápida y segura para evitar atravesar la capital cántabra. Una circunvalación habitual en muchas ciudades españolas pero que resultaba toda una novedad para los santanderinos. Aquellos primeros kilómetros avivaron el deseo de disponer de los dos tramos que completarían el arco formado por la Ronda de la Bahía desde su inicio en la recta de Heras hasta conectar con la S-20 en Peñacastillo.
La previsión inicial era que ambos (el que va desde San Salvador de Heras hasta Parbayón y el que une esa localidad con Cacicedo), estarían concluidos a finales de ese mismo año (2009) pero los avatares por los que ha atravesado la economía española desde aquella fecha han venido retrasando la culminación de esa autovía. Y todavía podía haber sido peor porque el parón que experimentaron las obras cuando en 2010 el Ministerio de Fomento aplicó los recortes dilató la fecha de finalización del tramo más complejo (el de Parbayón-Cacicedo) hasta octubre de 2013.
Afortunadamente, la reactivación de la Ronda permitió adelantar en un año esa previsión y es muy probable que se cumplirá la nueva fecha contractual de entrega (el próximo mes de octubre) a pesar de los retrasos que ha habido en el pago de algunas certificaciones de obra en el tramo Heras-Parbayón. En este sector, que es el más avanzado, ya se están acometiendo las tareas de asfaltado y pintado de la calzada, que permitirían ponerlo en uso bastante antes del otoño, pero Fomento prefiere a que se concluya la totalidad de la Ronda para su entrada en servicio.

Un corredor lleno de obstáculos

Trazar una autovía de circunvalación para conectar las carreteras nacionales y autonómicas que convergen en la capital cántabra exigía una obra de gran complejidad. Necesariamente, debía atravesar zonas muy pobladas y salvar las muchas infraestructuras existentes, entre ellas la línea de ferrocarril de Renfe y varias carreteras, por lo que era preciso recurrir a un gran número de viaductos, puentes y pasos elevados.
Con todo, la primera dificultad a la que hubo que hacer frente en los dos tramos que quedaban por hacer fue la naturaleza del terreno. En el primero de ellos, la autovía debía atravesar la Ría de Solía y el corredor verde de Morero, una zona de marisma que durante muchos años sirvió de balsa de decantación para los lodos generados en el lavado del mineral de hierro que se extraía de Cabárceno. Los problemas de cimentación que plantea ese suelo han obligado a recurrir a mechas drenantes, profundizando hasta 12 o 15 metros, para acelerar la consolidación del terreno, y a pilotes y columnas de grava en los que poder apoyar las estructuras construidas para salvar los arroyos que desembocan en esta zona de marisma.
Incluso con estas soluciones, ha sido necesario extender una capa de escollera de un metro en todo el tramo y la rasante de la autovía ha quedado un poco por encima del terreno natural.
Otro problema geotécnico lo ha planteado la ausencia de materiales aptos para el relleno que, en este tipo de obras, suelen extraerse de las excavaciones y desmontes que se van realizando. El material para los terraplenes hubo que buscarlo en una zona conocida como La Cerrajosa, cerca del barrio de la Concha de Villaescusa, lo que obligará a restaurar ese paraje al concluir la obra, para devolverlo a su estado original.
Aunque no ha requerido grandes puentes ni túneles, el primer tramo, entre San Salvador y Parbayón, tendrá algunos viaductos llamativos. El más notable es el construido en el enlace con la Autovía de Bilbao, una plataforma de hormigón de casi 900 metros de longitud que sobrevuela la Ría de Solía y la carretera que parte en dirección a Sarón.
A este primer y contundente viaducto le siguen otros menos llamativos, como el que salva el arroyo de Santa Ana, con tres vanos de unos 30 metros cada uno, y el que cruza la zona final de Morero, un puente de cinco vanos sobre pilas y estribos continuos. Una solución poco habitual que está destinada a hacer más atractivo su diseño.
Además de las dificultades del terreno, este tramo de la Ronda ha tenido que enfrentarse a la presencia de numerosas torres eléctricas de alta y media tensión, debido a la proximidad de una subestación de E.On. No solo ha habido que cambiar la ubicación de varias de esas torres, sino que, al estar en una zona natural, ha sido preciso soterrar algunas de esas líneas y dejar las canalizaciones hechas para continuar esa labor en el futuro. Esta tarea ha encarecido notablemente la obra, ya que sólo la partida destinada a líneas eléctricas ha superado los ocho millones de euros. En total, la ejecución de este tramo de cuatro kilómetros ha costado 57,8 millones de euros, sin incluir el montante de las expropiaciones o la redacción del proyecto.

La primera autovía con adjudicatario local

Salvo el último enlace, el de Guarnizo, donde finaliza este tramo, la obra está prácticamente concluida. Su adjudicataria, una UTE formada por Dragados y Ascan, trabaja ya en la señalización y la colocación de biondas y pantallas antiruido con los que concluirá la primera obra pública de gran magnitud realizada en Cantabria que el Ministerio de Fomento adjudica a una constructora local.
Lo que finalmente se ha descartado, a pesar de que estaba previsto en el proyecto, es un tercer carril en la recta de Heras. Se llegó, incluso, a hacer la excavación necesaria para ampliar la autovía, como durante muchos meses han podido comprobar los automovilistas que transitan por esa concurrida zona, pero se ha decidido posponer ese tercer carril hasta que se pueda hacer un enlace en Heras, para el que se precisa la modificación del planeamiento urbano de Medio Cudeyo.
Lo que dejaron claro los sondeos hechos durante esa excavación es que la naturaleza del terreno, un antiguo vertedero sobre zona de marisma, encarecerá extraordinariamente la obra de ese tercer carril, por la necesidad de pilotar a gran profundidad. Una razón que indudablemente ha pesado en el aplazamiento sine die.

Un tramo con dos túneles

Si en la ejecución de este primer tramo de la Ronda el gran reto lo ha planteado la naturaleza del terreno, los trabajos de construcción del tramo intermedio –desde el enlace de Guarnizo hasta conectar en Cacicedo con el tramo en funcionamiento–, han debido hacer frente a otro problema geotécnico. En este caso no son antiguas balsas de decantación –salvo en el pequeño tramo hasta el Alto de La Morcilla– sino el suelo kárstico de toda esa zona y que tantos problemas ha planteado con los soplaos. Con un subsuelo hueco y muy irregular, los trabajos de pilotaje han sido especialmente complejos. Tampoco ha sido fácil desviar las grandes canalizaciones de suministro que atraviesan el valle, como el gasoducto o la tubería de abastecimiento de agua a Santander.
Lo más llamativo de este tramo, de cuatro kilómetros que atraviesa el valle de Camargo, han sido los túneles construidos para salvar el Alto de la Morcilla y para atravesar la zona de canteras en Piedras Blancas, aunque en este último caso se trata de un falso túnel. Esta opción fue aconsejada por el informe de impacto ambiental, en vez de recurrir a la mucho más económica trinchera, a pesar de tratarse de una zona ya degrada por la presencia de canteras. Buena parte de los 15 millones de euros que todavía faltan por invertir en este tramo adjudicado a Sacyr y Cavosa tienen que ver con la construcción de este falso túnel de 260 metros, que es la última estructura por concluir.

Descongestionar la entrada a Santander

La previsión de tráfico para los dos tramos de la Ronda de la Bahía que están en construcción apuntaban a unos 12.000 vehículos diarios entre Heras y Parbayón y unos 18.000 entre Parbayón y Cacicedo. Estos cálculos se hicieron contando con que la carretera Solares-Torrelavega ya estaría finalizada, y seguramente serán algo mayores hasta que la conclusión de este tramo de la Autovía del Cantábrico sea una realidad. En cualquier caso, la entrada en funcionamiento de la Ronda va a suponer un considerable alivio para desahogar las vías de acceso a Santander, que son utilizadas diariamente por unos 200.000 vehículos. Además, Cantabria seguirá disfrutando de una situación única en España, al disponer de una red de autovías libre de peajes en todos sus tramos.