Los precios del transporte no reflejan la buena marcha del sector

El sector del transporte de mercancías por carretera continúa emitiendo buenas señales. Pero si la actividad aumenta, tanto en carga de trabajo como en kilómetros recorridos, los transportistas encuentran grandes dificultades para conseguir que los precios reflejen esa mejoría. El transporte internacional ha sido un refugio en estos años, pero piden que la UE establezca medidas que eviten la competencia desleal de las ‘empresas buzón’, supuestamente asentadas en países en los que tan solo tienen un domicilio, o el abuso del cabotaje.

Cuatro años consecutivos de bonanza para el sector del transporte de mercancías indican que el repunte de la actividad económica se va consolidando. A los transportistas no les falta trabajo, e incluso tienen dificultades para encontrar conductores, pero ese incremento de actividad no se refleja en su cuenta de resultados.

El pasado año, la facturación del sector aumentó en Cantabria un 5,8% para los tráficos con otras comunidades y un 6,1% para el transporte de proximidad. Esta subida no se produjo por una mejora de los precios, sino por un aumento de los kilómetros recorridos que, en muchos casos, se hicieron a precios sensiblemente inferiores a los de otros años.

La pauta a la hora de fijar los precios la continúan marcando las empresas que ofrecen las cargas, y los transportistas están trabajando en España cinco puntos por debajo de sus propios costes. Así lo refleja el Observatorio del Transporte que el Ministerio de Fomento puso en marcha en 2016. Una diferencia que solo pueden sostener aquellas empresas que completan sus ingresos con otros servicios, como los de almacenamiento y logística.

Las empresas del sector han aumentado la facturación como consecuencia del crecimiento de los portes pero las tarifas están estancadas

El pulso de los transportistas para conseguir repercutir los costes reales se alimenta ahora con nuevos argumentos, como los peajes que están imponiendo algunas comunidades, la tendencia al alza del precio del gasóleo o la presión de las grandes empresas industriales para aumentar la capacidad de carga de los camiones a 44 toneladas.

No obstante, el mayor problema para el sector del transporte proviene de sus propia filas, ya sea en forma de competencia desleal (falsas cooperativas, empresas buzón domiciliadas en países con una legislación laboral más benévola o con salarios más bajos) como de la presión que ejerce la ampliación de la oferta de transporte por la reactivación del mercado nacional.

Más competencia en el transporte nacional

La caída de los portes interregionales durante la larga recesión que ha vivido la economía española empujó a las empresas de transporte, incluso a las de pequeño tamaño, a buscar trabajo en el ámbito internacional. Pero las dificultades que entraña ese tipo de tráficos, en el que los países de la Unión Europea cada vez imponen más requisitos (notificación por anticipado del viaje que se va a hacer, nombramiento de un delegado de la empresa en ese país, fijación de un salario mínimo para conductores, prohibición de descansar en los vehículos, etc.), hizo que muchas de esas pequeñas empresas fueran desistiendo y, con la reactivación económica, volviesen la vista hacia el transporte interior, que supone el 66% del total.

Esa tendencia se hizo más evidente el pasado año, lo que provocó que esa mayor oferta de camiones para el tráfico nacional presionase los precios a la baja. La consecuencia fue que el crecimiento de un 3,6% en el movimiento interno de mercancías y del 1,3% en las destinadas a otros países no se haya visto acompañado por una subida de las tarifas.

Peajes y gasóleo

A esa mayor competencia se han sumado otros factores que han repercutido negativamente en la rentabilidad de las empresas de transporte.

La decisión del Ministerio de Fomento de liberar los peajes de las autopistas cuya concesión está próxima a vencer ha sido bien acogida por el transporte por carretera, tanto por razones económicas (cada camión pesado paga unos 1.900 euros anuales en peajes), como por la mejora que esperan en la seguridad en el tráfico. Abrir las autopistas cuyas concesiones concluyen en diciembre de 2019 –unos 500 kilómetros en distintos tramos– animará a utilizarlos a los transportistas que ahora optan por carreteras nacionales, aliviando el tráfico en la red secundaria.

Pero, a la vez, hay comunidades, como la vasca y la riojana, que han establecido peajes específicos para camiones. Los impuestos por Guipúzcoa en la A-15 y la N-I ya han sido anulados por el Tribunal Superior de Justicia de País Vasco, aunque el peaje no ha sido retirado a la espera de que se resuelva en el Supremo el recurso presentado por la Diputación Foral, y los camiones que transitan de forma obligada por esas rutas tienen que continuar pagando. Lo transportistas creen que ocurrirá lo que con el céntimo sanitario, y que los peajes indebidamente cobrados tendrán que serles devueltos.

En cuanto a los peajes que gravan indiscriminadamente a todo tipo de tráfico, los transportistas también están acusando la tendencia, iniciada por el País Vasco, Navarra y La Rioja, de obligar a los vehículos pesados a utilizar las autopistas en vez de las carreteras nacionales. Y aunque en La Rioja se haya querido compensar con bonificaciones del 80% en los peajes, no se puede saber si esas bonificaciones se mantendrán en el tiempo.

Lo único seguro es que esas restricciones en el uso de las carreteras nacionales añaden nuevos costes a su actividad que no pueden ser repercutidos en los precios, aunque los transportistas reconocen que transitar por autopista reduce el consumo de combustible, salvo que esa obligación les fuerce a realizar más kilómetros para llegar a su destino. A ese ahorro contribuyen también los nuevos vehículos, con una tecnología que permite rendimientos más optimizados, que ya no dependen tanto del tipo de conducción. Los camiones más habituales, que en 1998 superaban los 37 litros de gasoil por cada cien kilómetros, actualmente consumen 28.

El aumento de los peajes y ese menor gasto en combustible hacen que el peso del gasóleo en los costes de las empresas de transporte haya bajado desde el 32% hasta algo más del 28%. Aún así, continua siendo un factor determinante para la rentabilidad, entre otras cosas porque la fluctuación de precios nunca se tiene en cuenta en el porte, aunque existe un compromiso con las empresas cargadoras para que se refleje en los precios del servicio.     

El año pasado, el combustible mantuvo una cierta estabilidad, con una subida media del 3%, que supone 0,7 puntos en los costes totales del transportista. Esa tendencia ha cambiado radicalmente en lo que va de año, al subir el petróleo más de un 21%, sin que los transportistas tengan la capacidad de repercutir las fluctuaciones en los portes con la misma inmediatez con que se mueven los precios del gasóleo. La empresa de transportes queda atrapada en un desajuste temporal que se come sus márgenes o que directamente deja la rentabilidad por debajo de la línea de subsistencia. Según cálculos del sector, un incremento de tan solo cinco céntimos en el precio del gasóleo supone 2.000 euros más de gastos por camión al año.

Una de las opciones que se está abriendo paso para tratar de aminorar esos costes es la de los vehículos que funcionan con gas natural. En opinión de conocedores del sector, este combustible puede ser el que protagonice el futuro de las flotas, ya que la evolución tecnológica ha sido muy acelerada y los fabricantes han puesto en el mercado vehículos a gas que pueden alcanzar una autonomía de hasta 1.600 kilómetros, y que alcanzan potencias de 500 caballos. La clave para su expansión está en el despliegue de una red de repostaje que cubra las rutas por las que transita el tráfico nacional e internacional, pero las ventajas económicas en relación al gasóleo son evidentes. Los vehículos alimentados a gas natural, ya sea comprimido o licuado, permiten un ahorro de un 15% en consumo y de un 40% en el coste. Claro que esto se debe también a la menor carga fiscal de este combustible, por considerarlo más ecológico, algo que nadie puede garantizar en un futuro, teniendo en cuenta las necesidades recaudatorias de los estados.

Hacia las 44 toneladas

El sector se enfrenta con otras incertidumbres. Los propietarios de las cargas están presionando con fuerza a los transportistas para que incorporen camiones de más capacidad. Después de lograr la aceptación de los megatrucks, ahora quieren que los vehículos trailers puedan alcanzar un peso de 44 toneladas, en vez de las 40 autorizadas. Traducido a carga útil, los 24 toneladas actuales por camión se elevarían hasta las 28, lo que supondría eliminar un viaje de cada cinco, es decir, quitar de las carreteras el 20% del tráfico pesado actual y retirar a la misma proporción de transportistas. Aunque, a primera vista, el ahorro en costes pueda resultar muy atractivo para el sector del transporte, las empresas desconfían de que ese aumento de la carga en cada vehículo se refleje en el precio que paga el cargador por el porte.

Aunque los camiones y semiremolques que ahora se emplean están perfectamente adaptados para soportar más peso, la polémica entre cargadores y transportistas está en el precio: quién va a rentabilizar esas cuatro toneladas extra. La experiencia de hace unos años, cuando se elevó la masa autorizada por camión desde las 38 toneladas hasta las 40 actuales, indica que los transportistas acabaron llevando más carga por el mismo precio.

Las industrias argumentan que el crecimiento de los portes que se está produciendo en España compensaría la aprobación de las 44 toneladas. También aducen que ya están implantadas en buena parte de Europa Occidental (con excepción de Alemania, que sigue con las 40 toneladas). Sin embargo, se trata de normativas nacionales, por lo que, un camión cargado en Francia o en Italia con 44 toneladas no puede salir de sus fronteras.

En España, el transporte intermodal es el único autorizado a cargar 44 toneladas, pero cumpliendo unos requisitos de distancias (un trayecto en un radio que no supere los 150 kilómetros) y de vehículo (una tractora de tres ejes con semiremolque de dos o tres ejes que respete el peso máximo autorizado por cada uno). El Servicio Catalán de Tráfico, que tiene competencias en la materia, implantó como programa piloto las 44 toneladas pero canceló la experiencia en 2014. Duró año y medio.

Las diferencias entre cargadores y transportistas sobre los beneficios que reportaría el aumento de carga en los vehículos es una expresión más de la permanente lucha que vive el sector por ajustar los precios. Y algunas prácticas en alza entre las empresas cargadoras, como la de recurrir a concursos para la contratación de los transportistas o los servicios logísticos son una demostración de que la presión va a ir a más.

Otro de los problemas del sector es un inesperado aumento de la morosidad por parte de sus clientes, y lo que tradicionalmente se venía pagando en un plazo de 30 días ha pasado a pagarse a 80 en los últimos años.

Controles de la estiba

Otro elemento reciente de discrepancia entre transportistas y cargadores es el de la responsabilidad a la hora de estibar adecuadamente la mercancía.

Según al Ley de Ordenación del Transporte Terrestre son las empresas cargadoras las que deben ocuparse de que la estiba de la carga en el camión, es decir, de que la colocación y sujeción de los palés y mercancías en el semiremolque se haga con las debidas garantías de seguridad. Pero un Real Decreto que entró en vigor en mayo ha derivado esa responsabilidad hacia los transportistas. Y las primeras multas de Tráfico a los camioneros por cargas mal estibadas ya han empezado a hacerse notar.

Los transportistas se quejan de que en la nueva norma falta concreción sobre las medidas que se deben adoptar para que las cargas vayan correctamente estibadas y piden que se aborden otros aspectos accesorios, como la calidad de los palés que se utilizan. “Como se está optando por los desechables –apuntan fuentes del sector– los fabricantes nos mandan sus productos cargados en palés que se deshacen a poco peso que tengan, y eso repercute en los daños que sufren las mercancías, que pueden ser rechazadas por el destinatario de la carga”.

La contradicción legal en cuanto a la atribución de responsabilidad por la estiba, tendrá que ser resuelta por los tribunales, pero los transportistas entienden que, como mínimo, debería ser compartida con los cargadores.

Los problemas para transportar por Europa

A pesar de tratarse de un espacio común, el movimiento de mercancías por carretera en la Unión Europa sigue viéndose lastrado por normativas que dificultan el tránsito por determinados países y que fomentan la competencia desleal.

Las denominadas empresas-buzón son un buen ejemplo. Al amparo de la libre circulación de mercancías, algunas compañías han creado falsas sedes en países de Europa del Este, aunque en realidad operan en España, lo que les permite reducir drásticamente los costes laborales y tributarios.

Países como Francia o Alemania han reaccionado estableciendo salarios mínimos para toda aquella empresa de transporte que quiera operar en su territorio, además de exigir que tenga un representante legal en esos países donde está supuestamente asentada o la comunicación previa de un transporte internacional al país de destino.

La UE también quiere regular de una forma más restrictiva el cabotaje (el transporte dentro de un país realizado por un camión extranjero). Para ello se contempla la posibilidad de que, en vez de limitar, como ahora, a tres viajes en siete días los que puede efectuar un camión que va de regreso a su país, lo que se limite sea la estancia de ese camión en tránsito, fijándola en solo dos días pero sin límite de viajes. El problema del cabotaje afecta, sobre todo, a los países del centro de Europa, que deben ser atravesados por los transportistas que se dirigen o provienen de países periféricos. En el caso de España son, sobre todo, transportistas portugueses los que se aprovechan de la normativa para buscar cargas en nuestro territorio.

Todas estas cuestiones y alguna más, como la de no considerar trabajadores desplazados a los conductores que entran en otros países para hacer un transporte internacional, son las que están siendo analizadas en el paquete de movilidad que está negociando la Comisión Europea. “Las empresas que se dedican al transporte internacional –resume Gerardo Pontón, el secretario general de AETRAC– deben tener unas condiciones similares, sea cual sea el país en que se transite”.

Jesús Polvorinos