La polémica política por la pérdida de la línea de ferry con Irlanda ha creado en la opinión pública una sensación de que el puerto va de capa caída y que Bilbao actúa como una gigantesca aspiradora que le arrebata los tráficos y las expectativas de futuro. En realidad, nunca ha tenido Santander más tráficos, ni más líneas estables, ni mejores perspectivas, pero costará algún tiempo asimilar el impacto emocional que ha causado la retirada de la línea con Irlanda y que el debate vuelva a la frialdad de las cifras. Las 6,55 millones de toneladas movidas el pasado año representan la recuperación de los máximos históricos, y con mercancías de mucho más valor añadido.

Por solo tres barcos, el Puerto de Santander no batió en 2019 su récord histórico de movimientos en toneladas, los 6,6 millones de 2005. Un récord que es más simbólico que real, puesto que las mercancías actuales tienen poco que ver con los graneles del pasado. Los coches pesan poco pero son mucho más valiosos que el carbón o los combustibles líquidos que en otros tiempos representaban una buena parte de los tráficos. Ahora, los graneles líquidos apenas significan el 4,8% de los movimientos.

Mientras sus competidores, los puertos de Bilbao y Gijón perdían movimientos el pasado año, el de Santander crecía más de un 13%, el segundo mayor avance del país. Pero la evolución no es solo un asunto de toneladas. Si la actividad del puerto no se midiese por peso sino por el valor que genera esa operativa en el recinto portuario, resultaría evidente el cambio de modelo que se está produciendo en el puerto cántabro, el más profundo desde la segunda mitad de los años 80, cuando empezaron a ponerse en servicio los nuevos muelles de Raos y absorbieron la actividad que históricamente se realizaba en los del casco urbano.

El puerto es un termómetro de la economía de su ámbito de influencia, pero esa variabilidad también puede corregirse, ampliando el hinterland, el tipo de tráficos y las conexiones fijas. En este sentido, Santander está desplegando un abanico cada ver más diversificado y ha logrado establecer 16 líneas marítimas, de las que diez son regulares. Eso representa un salto cualitativo y una garantía de estabilidad en circunstancias normales, aunque esta vez no ha evitado los sobresaltos.

La pérdida de la conexión con Irlanda, por la reiterada presencia de polizones, y lo que pueda ocurrir con el Bréxit plantean en este momento un escenario más incierto de lo que cabría desear. Los movimientos con Irlanda eran aún muy pequeños, dentro del cómputo global del puerto, pero tenían un fuerte componente estratégico. La influencia que pueda tener el Brexit en los tráficos de los otros ferries, los que unen Santander con Gran Bretaña, todavía no se puede calcular. No es fácil saber si a medio y largo plazo supondrá una reducción en los intercambios de mercancías y pasajeros (como parece lógico) o puede ocurrir lo contrario.

Ocurra lo que ocurra con estos factores poco controlables, el presidente de la Autoridad Portuaria, Jaime González, ya se convirtió en un revulsivo en la anterior legislatura y parece dispuesto a acelerar los cambios en esta, consolidando un nuevo modelo, mucho más especializado en tráficos rodados. El Puerto se ha ido desplazando desde la hegemonía de los graneles a la de los coches y camiones en tránsito, unos tráficos que exigen grandes espacios, pero que aportan una mercancía limpia y valiosa, por la que suspiran todos los puertos.

El Puerto de Santander tiene una clara limitación de espacio, al renunciar a hacer más rellenos en la bahía, y hasta ahora ha ido abordando el incremento de los tráficos de coches almacenándolos por todos los espacios libres, desde las campas abiertas a los lugares habilitados temporalmente y, en realidad, a casi cualquier esquina.

No es la solución ideal, pero ha conseguido un gran prestigio como operador de automóviles –algo que los fabricantes reconocen casi cada año con sus premios de calidad– y, poco a poco, ha ido conquistando a casi todas las marcas. Si consigue recuperar Toyota (una de las históricas) habrá colmado sus aspiraciones en este terreno y la vuelta de la firma japonesa, que hace años optó por concentrar su actividad en el Puerto de Sagunto, no parece improbable.

La inminente construcción de un silo en altura donde almacenar 3.000 coches reducirá esta presión sobre los espacios físicos que tiene el puerto, pero la solución definitiva no va a provenir del interior de los recintos portuarios, siempre limitados, sino del exterior, ya sea con la ocupación de lo que ahora es la Ciudad del Transporte, a la que le quedan cinco años de concesión, o del centro logístico que se va a construir en La Pasiega. A pesar de que todo el proceso administrativo de este proyecto ha sido lento, el consejero de Innovación, Francisco Martín, se ha mostrado convencido de que a finales de año el Gobierno ya habrá adquirido todos los terrenos e, inmediatamente después, empezarán las obras.

El pasado año, el Puerto movió 457.503 vehículos, un 5,5% menos que el año anterior, de lo que podía deducirse que esas necesidades de espacio han tocado techo o puede que no se repitan. En realidad, esa evolución es producto de una circunstancia coyuntural, la fuerte caída en las ventas de automóviles en el mercado interior, que redujeron los tráficos de importación en un 17%. Esa caída no resultó dramática para el puerto al incrementarse los vehículos exportados (que son más numerosos) en un 3,2%.

Incluso con menos coches, el puerto cada vez necesita más espacio, porque su estancia media va subiendo. Eso es una buena noticia, sobre todo cuando esos coches pasan por las estaciones de preentrega, donde las marcas y los importadores hacen las últimas tareas antes de ponerlo en manos del comprador, ya que significa puestos de trabajo e ingresos para la entidad.

El puerto también se encuentra constreñido por sus líneas de atraque. A pesar de haber sido el que más crecía de toda la fachada Atlántica en el último año, aún podría captar más clientela. El presidente de la Autoridad Portuaria se muestra convencido de que, si la obra de Raos 9, que tantos problemas ha creado, se concluyese mañana mismo, “por la tarde ya tendríamos allí a alguien trabajando”. No es una mera intuición personal, porque ya hay empresas dispuestas a quedarse con la concesión de este espacio.

El revulsivo de CLdN

La llegada de la multinacional CLdN con sus líneas fijas ha supuesto un revulsivo para el puerto. Después de un emplazamiento provisional ha pasado a ocupar una superficie mucho mayor en Raos, donde ha provocado un aumento de los movimientos de un 34%. El impulso que ha dado a los tráficos rodados y a los contenedores (+88%, aunque aún sean cifras modestas) fue decisivo para que la mercancía general (la más inespecífica pero también la de más valor) creciese un 13,3% el año pasado.

Los graneles tuvieron un comportamiento desigual. Los sólidos subieron entre enero y noviembre un 11,5% y representan aún más de la mitad de todo el tráfico de mercancías del puerto. Dentro de estos, la chatarra que importa GSW para alimentar su fundición tuvo un comportamiento excepcional, con un 70,2% de aumento. También fue muy notable el del cemento, con casi 500.000 toneladas, un 29% más que el año anterior. El azúcar y las tortas de soja son otros tráficos que también han crecido notablemente.

El Puerto se ha vuelto más activo en el tráfico de cruceros. El año pasado hicieron 21 escalas, una cifra inédita. Para este año están confirmados ya una veintena y las expectativa es llegar a medio centenar en 2023, cuando ya podrán disponer de la estación marítima en exclusiva sin tener que competir por los muelles con los ferries.

No obstante, 2019 no fue un buen año para Brittany Ferries, que perdió un 14,4% de sus pasajeros por el mes y medio que estuvo el ‘Pont Aven’ en dique seco para una reparación. Lo que ocurra a partir de ahora en los movimientos con Gran Bretaña, a consecuencia del Brexit, es el capítulo más incierto que tiene el puerto en estos momentos.

Una docena de obras en marcha

En una época de escasas inversiones públicas, el Puerto de Santander se ha convertido en una excepción. Es cierto que la principal de sus obras, la del Muelle 9 padece condenada a no acabarse nunca, por un conflicto con la adjudicataria, que se negó a continuar si no se le revisaba al alza el precio de adjudicación, pero hay una decena y media de actuaciones menores que van transformando el recinto portuario cada día. Desde nuevos espacios para el almacenamiento de vehículos (incluido un parking en altura) a la construcción de una segunda estación marítima o la reforma de la actual. Estas son las que se están ejecutando o lo harán en breve:

Silo para automóviles: El Puerto ya no encuentra espacios donde almacenar los coches que embarcan o desembarcan y este aparcamiento en altura que aportará 73.000 m2 supondrá un cierto desahogo. El presupuesto de licitación es de 20,5 millones de euros y el plazo de ejecución es de 21 meses, tres para el proyecto y el resto para la obra.

Renovación de la estructura del Muelle Raos 3 para poder soportar grandes grúas. Tenía un presupuesto de 2,2 millones y ya está concluida.

Urbanización del triángulo de marisma de Raos Sur. Un relleno de la marisma que se encuentra entre el polígono de Raos y el aeropuerto, criticado por los ecologistas, que ya está en ejecución. La primera fase fue adjudicada a Copsesa en 1,2 millones de euros y, tras concluirla, habrá que esperar seis meses para su consolidación. En una segunda fase se procederá a la urbanización, por un importe de 2,8 millones de euros. Tras cuatro meses de obras, deparará otros 32.000 metros cuadrados de campas para el almacenamiento de vehículos.

Reforma de la Terminal de Ferries. Se trata de organizar mejor el preembarque. La obra está adjudicada a Rucecan, en 468.000 euros, y estará acabada en pocas semanas.

Pavimentación en el espigón norte de Raos. Una obra que también hace Rucecan. Va a costar 374.539 euros y aportará más superficie de campas para el almacenamiento de coches.

Reforma de la Estación Marítima para cruceros. El edificio de Ricardo Lorenzo está protegido y no se pueden realizar en él muchos cambios, pero se va a abrir un gran ventanal a la línea de atraque, para aportar mucha más luz al interior. El verano que viene, los turistas de Brittany Ferries y de los cruceros se encontrarán una recepción muy mejorada tanto en funcionalidad como en estética. La obra cuesta poco más de un millón de euros y también dejará preparada la terraza para futuros usos.

Nueva Estación Marítima en el espacio que ocupan los Muelles 1 a 4 de Maliaño. Unos muelles históricos del casco urbano de Santander que, al trasladarse la actividad portuaria a Raos, han dejado de tener uso industrial y en un futuro próximo se convertirá en el punto de atraque de los ferries. La inversión prevista es de 18,8 millones de euros y ahora se está redactando el proyecto. La Estación Marítima actual quedará para los cruceros.

Renovación de la doble vía de ferrocarril de acceso al puerto. Santander tiene el ratio más alto de mercancías movidas por ferrocarril, pero necesitaba mejorar todo el sistema de vías portuarias. La obra ha llevado ocho meses y ha costado casi cuatro millones de euros.

Nuevo control de acceso a los muelles de Raos. El próximo 20 de abril deberá estar concluida esta obra que fue adjudicada a SIEC en 852.000 euros.

Nuevas instalaciones de mantenimiento en la calle Río Miera. Se llevarán allí los talleres que se derribarán para ampliar la calle Antonio López. La obra concluirá en abril y cuesta algo más de un millón de euros.

Rehabilitación de la cubierta de las bodegas de arte de pesca. Esta obra menor está a punto de concluir y mejorará los almacenillos con que cuentan los pescadores en las proximidades de la Lonja. El importe es de 292.000 euros.

Renovación de las vías de ferrocarril de Raos 8 Este. Está redactado el proyecto y la previsión es que se inicie en abril.

Nuevo edificio de la Policía Portuaria. Se levantará en la zona del Barrio Pesquero, con una inversión de 500.000 euros. Ya está elaborado el proyecto.

Terminal de gas natural licuado. El puerto ya ha encontrado un aliado para acometer el depósito de gas de 1.000 m3 que le permitirá abastecer de combustible a una nueva generación de barcos menos contaminantes cuya fuente energética será el gas, entre ellos, los futuros buques de Brittany Ferries. Supondrá una inversión de 32,8 millones de euros, de los que la UE se ha comprometido a financiar 6. Como efecto colateral, conllevará la reforma del muelle para adaptarlo a su nuevo cometido.

Recuperación del Puesto de Inspección Fronterizo. El Brexit fuerza la vuelta del puesto de inspección, que se suprimió hace años. No solo servirá para las mercancías que vengan de Gran Bretaña, también será una oportunidad para ampliar el tipo de productos que se pueden importar de terceros países y para los que es igual de imprescindible.