Cinco años que revolucionaron el Puerto

La salida de Jaime González de la presidencia de la Autoridad Portuaria para volver a la iniciativa privada es, probablemente, la mayor pérdida de capacidad de gestión que ha tenido el sector público cántabro en mucho tiempo. En sus cinco años al frente del puerto no solo ha conseguido aumentar significativamente los movimientos sino que se ha convertido en un permanente generador de ideas, que ha conseguido trasladar a las fuerzas sociales, hasta implicarlas en la vida y estrategias portuarias.

Durante muchas décadas ha sido difícil encontrar alguien en Santander que no tuviese opinión sobre las mejores opciones para impulsar los tráficos portuarios. Para unos, volver a convertirnos en el puerto de Castilla. Para otros, exigir que se invirtiese lo mismo que en el de Bilbao, para estar a su altura, aunque, obviamente, no tiene la misma industria alrededor. Hubo quien apostó por hacer un puerto exterior y quien pretendió implantar en Gajano la refinería que luego se asentó en Múskiz; y otros que lo impidieron. Esos debates consumieron varias décadas sin mayores resultados, con la excepción del Puerto de Raos, la única gran decisión estratégica, que liberó la ciudad de la carga y descarga de barcos y a los barcos de la ciudad, donde el escaso calado de los muelles nunca hubiera podido plantear una oferta competitiva.

La llegada de Jaime González hace cinco años cambió este rumbo de bandazos. Era un buen conocedor de la logística, estaba acostumbrado a vender, conocía muy bien el mercado internacional y sabía lo que necesitan los grandes clientes. Hacen falta metros de muelles pero con eso solo no es suficiente. Es necesario llamar a la puerta de las multinacionales con una tabla de excel en la mano y convencerles de que podrán ahorrarse unos euros por tonelada (a veces se decide por céntimos) si utilizan Santander. Y ponérselo lo más fácil posible, añadiendo un diagrama completo de todo el camino intermodal que habría de recorrer el producto desde que sale de la fábrica hasta que llega a la puerta del destinatario final.

Visión estratégica

Jaime González une a este sentido comercial una visión estratégica, que en algunos casos chocaba con viejos tabúes de la capital cántabra, pero consiguió superarlos. Por ejemplo, la teoría de que si no puedes con tu competidor –en este caso, Bilbao– resulta más eficaz buscar alianzas con él, pero esa verdad tan evidente debía superar el temor atávico a convertirnos en una colonia vasca. Afortunadamente, dio con las teclas adecuadas, convenciendo a unos y otros de que bastaba con un pacto tácito con las autoridades vascas para no repetir las mismas inversiones en los dos puertos o para que Santander recibiese algunos tráficos que a Bilbao no le compensa atender. Dado la diferencia de tamaño de uno y otro, movimientos que para el puerto vasco eran poco representativos podían suponer un gran salto en el cántabro.

Tardó en conseguirlo, pero incluso Revilla llegó a aceptar la idea, lo que dio lugar a algún encuentro informal con el PNV y el Gobierno vasco. Nadie profundizó más y este pacto, que solo puede hacerse por la vía política, acabó por quedarse en el limbo. No será fácil reemprenderlo ahora que no está el horno para bollos, porque Santander acaba de arrebatarle a Bilbao los movimientos de contenedores de Boluda, y ha sacado mucho partido, al menos temporalmente, de la huelga de estibadores que tanto daño ha hecho al puerto vasco.

González también puso en circulación la idea de contar con un puerto seco en La Pasiega, a la vista de que el actual ya no puede crecer sin hacer nuevos rellenos de la bahía, a los que él mismo renunció, o desplazar el aeropuerto de Parayas a otro lugar, lo que no parece muy probable.

Desde el primer momento, La Pasiega encontró empresas interesadas en ese espacio y, de haber existido ya, a estas alturas hubiesen estado asentados allí los centros logísticos de media docena de multinacionales de productos de gran consumo, entre ellas Amazon, que importarían estas mercancías por Santander y las distribuirían desde ese lugar por toda la península.

Es un proyecto urbanísticamente muy complejo y tardará en materializarse pero de lo que no cabe duda es de que el mundo va hacia las megafactorías (quizá no más de una de cada marca por continente) y las batallas que se pueden ganar se han desplazado al campo de la logística. González siempre tuvo la idea de crear en Santander una facultad de logística, conocedor de las grandes salidas profesionales que tiene y del papel que puede jugar esta comunidad autónoma en ese terreno. Reunió en la UIMP en varias ocasiones a un puñado de los operadores internacionales, con lo que empezaba a crear el caldo de cultivo para liderar la formación en esta disciplina profesional. Una tarea que alguien debería continuar.

El negocio de los cruceros

También trajo a Santander a los CEOs de las grandes compañías de cruceros, que permitieron entender que, en su negocio, las escalas no se deciden porque sí, ni porque les guste más una ciudad que otra, sino porque en ese lugar existe un empresariado activo que les permite seguir ingresando dinero por los movimientos que hacen sus pasajeros en tierra. Curiosamente, no acudió a escucharles ningún hostelero.

El propio González reconoció que había dejado los cruceros de segundo plato, mientras resolvía otros problemas del puerto más acuciantes. Cuando se puso a ello, a partir de 2018, el movimiento de estos grandes barcos de pasajeros comenzó a despuntar en Santander, hasta que la pandemia lo paró todo. No obstante, ya está en marcha el proyecto para la nueva terminal de ferries en los muelles de Maliaño, que permitirá dedicar la Estación Marítima a los cruceros, dado que las escalas de ferries se ha incrementado sustancialmente y necesitan los muelles a diario.

El puerto no ha dejado de sumar tráficos en estos años, y el de los ferries es un ejemplo, aunque González no ha conseguido superar el récord histórico de toneladas movidas. En 2019 se quedó a solo dos barcos de conseguirlo, pero se trata de un hito casi simbólico, porque no todos los movimientos tienen el mismo valor. No es lo mismo conseguirlo con los desembarcos de gasolina que hacía CAMPSA, o con los grandes barcos de carbón sudafricano que con los coches o con otras mercancías de alto valor que, además, requieren mucha mano de obra. Los combustibles apenas necesitaban más trabajo que conectar los racores de las mangueras que salían de los barcos a los depósitos de tierra.

Santander prácticamente ha atraído a todos las marcas que importan o exportan automóviles en España, aún a costa de llenar de coches todos los espacios imaginables del recinto portuario, y lleva años siendo considerado por los fabricantes como el mejor puerto para el movimiento seguro de estas mercancías tan valiosas.

Pero su éxito más rotundo está en otros movimientos sobre ruedas, el de los contenedores y los camiones que llegan o salen cargados en los ferries. Ya es el primer puerto del Cantábrico en tráficos ro-ro, en buena parte por los oficios de la compañía luxemburguesa CLdN, que no ha dejado de crecer desde el día que llegó a Santander. Ya se le ha quedado pequeña la gran concesión que se le otorgó hace solo un año en Raos.

Su presencia también ha servido para conseguir un objetivo que el Puerto ha buscado durante décadas sin éxito, el contar con una terminal de contenedores. El naviero Boluda ha decidido traer a Santander el negocio que tiene en Bilbao, y en esta decisión probablemente han tenido mucho que ver no solo los movimientos que va a aportar el propio Boluda, sino buena parte de los que hace CLdN, puesto que deberá dar servicio a otros operadores que lo requieran.

En poco más de un año estará construida esta terminal y en tres años el movimiento de contenedores en el puerto se habrá triplicado, ya que Boluda ha comprometido la cifra de 40.000 al año. Puede que no parezca un volumen relevante para los grandes puertos especializados, pero son unos movimientos inimaginables para Santander, en cuyo entorno, no lo olvidemos apenas se generan estos tráficos, y ese es uno de los principales condicionantes que tiene un puerto para crecer.

El muelle que no pudo acabar

En los cinco años que ha estado González al frente del puerto han pasado muchas cosas, y estaban a punto de pasar algunas más, como la terminal de contenedores o la obra del silo para automóviles, pero es posible que en la memoria del ya expresidente pese más lo que no pudo hacer, y especialmente la terminación del Muelle 9 de Raos, que ha sido una auténtica tortura. Una obra que se torció desde un principio y que, cuando parecía ya encaminada, fue parada por la empresa adjudicataria que, al comprobar las grandes pérdidas en las que estaba incurriendo, puso contra las cuerdas al puerto tratando de renegociar el precio de adjudicación. Después de un auténtico tour de force, el asunto podría haberse resuelto con una negociación, para que no se eternizase en la vía judicial, pero los abogados del Estado lo impidieron.

Los años de retraso en esta obra nunca se podrán recuperar y González se marcha con el mal sabor de boca de saber que, si ese muelle hubiese estado concluido hace dos o tres años, como estaba previsto, el puerto hace tiempo que hubiese superado todos sus récords históricos porque tenía clientela para esos atraques desde el primer día.

Muy probablemente se refería a esta decepción en la conferencia de prensa que hizo de despedida, en la que se mostró hastiado del funcionamiento de la Administración, cuyos plazos, casi geológicos, poco tienen que ver con su experiencia de gestión en la iniciativa privada.