La crisis logística que puede volver a cambiar el mundo

Dos de cada cinco comercios chinos han cerrado o están en trance de hacerlo. Una gran cadena hamburguesera ha entrado en pánico al quedarse sin refrescos en todo el país por primera vez en su larga historia y ser incapaz de solucionarlo. Son dos circunstancias que no parecían probables y que tienen un origen parecido: la crisis logística que se ha producido en el mundo tras la covid ha tenido ya consecuencias muy graves, como la paralización de fábricas de coches al no poder disponer de unos microchips fabricados en Corea y Taiwan que, a pesar de su bajo precio, son imprescindibles para todos los aparatos que lleven pantallas. El culpable no es el transporte, sino el cambio de hábitos que se ha producido en todo el mundo, pero es la logística la que está marcando el ritmo de trabajo en las fábricas de Occidente.

Traer un contenedor desde China costaba hace año y medio algo menos de 2.000 dólares, lo que suponía una repercusión muy baja en las decenas de miles de objetos que ofrecen los bazares chinos que llenan nuestras calles. Ahora cuesta 12.000 euros y, por ese motivo, los comercios chinos se encuentran con problemas muy serios para poder competir. Pero, no nos engañemos, también los occidentales, porque la mayor parte de las prendas de confección que pueden encontrarse en las tiendas se fabrican allí, y también muchos de los teléfonos y pequeños electrodomésticos.

Mientras que el encarecimiento del transporte es sobrellevable en los productos de alto valor, donde los márgenes son muy amplios, deja fuera de juego a los de bajo precio.

Incluso las grandes cadenas que operan en España se encuentran con grandes dificultades para conseguir contenedores en China desde que comenzó la pandemia, al desatarse una auténtica subasta en la que suelen ganar los gigantes americanos, siempre dispuestos a pagar más.

El incidente de superportaconenedores atravesado en el Canal de Suez durante dos semanas acabó por desencajar aún más las piezas de esta enorme maquinaria logística, que hasta ese momento funcionaba como un reloj, y el comercio internacional aún no se ha normalizado.

Todo ello ha servido para hacer más visible el decisivo papel que ha tenido la logística en la globalización. Producir en China para vender a bajo precio en un comercio occidental sería imposible sin una red de transporte tan sofisticada, como tampoco sería posible que nuestras fábricas trabajen prácticamente sin stocks, de no tener la seguridad de que el suministro de sus proveedores llegará en el momento y lugar adecuados.

Estas redes de transporte que unen los mercados con tanta fiabilidad y bajos costes son las auténticas responsables de la mejora de la calidad de vida general, al poner todos los productos al alcance de la gran mayoría de consumidores.

Cada vez quedan menos nichos de mercado reservados a los productores locales, que anteriormente podían mantener unos precios artificialmente altos, sabedores de las dificultades que tendría la competencia en llegar con su mercancía. Hoy, gracias al abaratamiento y a la capilaridad de las redes de transporte se puede exportar hasta la piedra. Pero esa misma ventaja da lugar a que todo el planeta dependa de unas pocas y gigantescas compañías globales.

Una vez que la logística ha conseguido superar todas las barreras físicas y políticas de los mapas, llevando los productos de un país a otro sin que el consumidor sea consciente de todos los avatares que ha superado cada uno de los componentes que integran el teléfono o el televisor que ha comprado, el reto empieza a ser otro: cómo asegurarse de que nunca habrá una interrupción del suministro.

Las grandes compañías occidentales han aprendido con la pandemia que depender de un proveedor que está en el otro extremo del Globo es muy arriesgado. En circunstancias normales es una opción barata. Si como consecuencia de una pandemia o por un accidente en una vía naval crítica ese suministro falla, el coste de detener una planta de producción europea o norteamericana durante días o semanas es altísimo. Ninguna marca se puede permitir desaparecer del mercado durante un tiempo, por breve que sea, porque el consumidor buscará otra marca. Por este motivo, la mayoría de los fabricantes van a diversificar estos suministros, y muchas producciones volverán a Europa. Eso no quiere decir que la logística de un paso atrás. Simplemente, que generará otras redes más cortas para complementar las transcontinentales. La labor de la logística es buscar nuevas soluciones a medida que cambian las circunstancias.