La importancia de tener trenes de 750 metros de largo

La llegada de Íñigo de la Serna al Ministerio de Fomento ha acelerado varios proyectos relacionados con Cantabria y especialmente el Tren de Altas Prestaciones, que cada vez tiene más de AVE, puesto que, tras las últimas decisiones, la alta velocidad llegará desde Madrid hasta Aguilar de Campoo. Con ello, el viaje entre la capital de España y Santander quedará reducido a tres horas, una menos que ahora. Eso no será barato –costará alrededor de 1.300 millones de euros– pero no solo va a beneficiar a los pasajeros. Las mercancías, aunque no utilizan la línea de alta velocidad, podrán disponer de unas condiciones mucho más favorables que ahora, en que están sometidas a una línea tortuosa y a docenas de paradas para dejar paso a los trenes de viajeros.
Uno de los condicionantes negativos del Puerto de Santander es la escasa capacidad de circulación de la línea férrea por la que se mueven una parte de sus mercancías. El tendido de Renfe entre la ciudad y Reinosa es de una sola vía y los trenes de carga han de compartirla con los de pasajeros, que tienen la prioridad. Eso significa que los de mercancías han de apartarse para dejar paso cuando es posible –en tramos de más de 70 kilómetros no lo es, porque no hay apartaderos– o han de operar de noche, cuando no hay movimiento de trenes de pasajeros, aunque hay varias horas que se reservan para tareas de mantenimiento de las vías.
Por si fuera poco, los únicos apartaderos existentes tienen, como máximo, 600 metros de longitud, lo que impide formar trenes más largos. Si tuviesen 750, como pretenden los operadores logísticos, se podrían hacer convoyes con bastantes más vagones para el transporte de coches, lo que reduciría el coste por vehículo transportado, algo que resulta muy importante en un mercado tan competido como es el automovilístico, donde los fabricantes toman la decisión de utilizar un puerto u otro en función de los costes de cada uno de ellos. Santander es uno de los preferidos por el sector, y tiene muchas otras ventajas objetivas, pero debe demostrar que también es más competitivo en costes.
El proyecto del Ministerio de Fomento incluye el desdoblamiento de la vía única entre Santander y Torrelavega y la construcción de siete apartaderos entre la capital cántabra y Palencia donde podrán refugiarse los trenes de mercancías para no interrumpir a los de pasajeros. Estarán ubicados en Muriedas, Guarnizo, Mataporquera y, ya dentro de la provincia vecina, en Alar del Rey, Espinosa, Osorno y Monzón. Cada uno de estos apartaderos tendrá más de 750 metros, lo que además permitirá componer convoyes más largos, que pueden acarrear unos 300 vehículos cada vez y aumentaría el número de trenes que pueden usar la vía cada día (crear más surcos’horarios, en lenguaje técnico).

Ampliación de la clientela del interior

Así como el acercamiento el hinterland del País Vasco es una estrategia del actual presidente de la Autoridad Portuaria, la ampliación de los apartaderos para mejorar los tráficos ferroviarios con la Meseta no es nueva, ya que el Puerto lleva alrededor de una década intentando atender la propuesta de los fabricantes de coches de poder componer convoyes de 750 metros en lugar de los 600 actuales, y ampliar su clientela en el sector, pero ahora es más urgente, porque tanto Bilbao como Gijón van a tener esta posibilidad a corto plazo, con lo que se convertirán en competidores muy incómodos.
La entrada en funcionamiento de los apartaderos tendría otros dos efectos: la agilización de las entregas y la reducción del elevado coste de los maquinistas, ahora agravado por las jornadas nocturnas y las interminables esperas en los pocos que hay.
Si a pesar de las limitaciones que supone el tendido de vía única en la red cántabra de Renfe, el Puerto de Santander ha conseguido ser el que más utiliza el ferrocarril de todo el sistema portuario español (alrededor del 20% de las mercancías que entran o salen de él lo usan) contar con los apartaderos puede aumentarlo sensiblemente su clientela en el interior del país, especialmente en los tráficos de coches, que están teniendo una evolución muy rápida.
También se podrán beneficiar las empresas locales que, como GSW, tradicionalmente han usado el ferrocarril, aunque sus pesadas cargas no permiten configurar convoyes tan largos como los que demandan los fabricantes de coches, un tipo de carga donde es más relevante el volumen que el peso.