Más vehículos pero menos empresas de transporte

El sector del transporte de mercancías por carretera en Cantabria mantiene una racha de cinco años en positivo y su facturación ha alcanzado los 404 millones de euros. Eso no significa que haya hueco para todos. El número de empresas se ha reducido, aunque el de vehículos se ha incrementado, lo que indica un proceso irreversible de concentración, en un sector que estaba muy atomizado. Pero hay un obstáculo inesperado para seguir creciendo: la falta de conductores sigue siendo un problema latente y la pérdida de honorabilidad acecha a las empresas, que se ven desprotegidas por el nuevo Reglamento.

El transporte por carretera cántabro facturó 404 millones de euros en 2018, un 4,7% más que el ejercicio anterior. Una gran noticia para un sector clave en la economía regional, que supone aproximadamente el 3,5% de su PIB y da empleo a unas 7.300 personas, un peso relativo superior al de cualquier otra comunidad del país.

Aunque el número de empresas de transporte ha disminuido, las existentes adquieren cada vez más fortaleza, lo que se constata en un aumento de las flotas de vehículos y en la ampliación de los servicios que prestan en el campo de la logística y el almacenaje.

Quizá por la doble condición española de país periférico y peninsular, que obliga a grandes desplazamientos de las mercancías tanto para la exportación como para la importación, la logística es uno de sus pilares económicos de España y es el mejor termómetro para saber cómo evoluciona la economía. El tirón de la industria y del comercio electrónico ha hecho que el año pasado fuese un buen ejercicio para los transportistas y su volumen de negocio creció un 5,6%. Es uno de los cinco sectores que más empleo está generando y su censo laboral ha rebasado ya el millón de personas en el país.

Sin embargo, el presidente de la Agrupación Empresarial de Transportes de Cantabria (Aetrac), José Ramón Tárano, no está del todo satisfecho.No niega la buena marcha de las empresas “pero no están creciendo en tamaño con la rapidez de otros países europeos” y eso, en su opinión, nos pone en una situación de desventaja a la hora de competir. En España, la media de vehículos por compañía está aún en 3,2, una cifra que indica que el sector está mayoritariamente compuesto por empresas medianas o pequeñas, aunque el propio Tárano reconoce que “hace diez años, el 95% de las empresas tenían entre uno y tres camiones y hoy éstas solo son un 47%”.

En Cantabria hay actualmente 1.679 empresas de transporte, frente a las 1.713 que había en 2018. A pesar de esa ligera pérdida, el número de vehículos creció un 10,9%, al pasar de los 5.327 de 2018 a los 5.723 actuales.

El crecimiento de la demanda, en lo que ha tenido mucho que ver la buena marcha de la industria, ha fortalecido el músculo económico de muchas empresas que vuelven a renovar sus vehículos cada dos o tres años. Un ritmo que las pequeñas no pueden mantener, lo que les obliga a utilizar los mismos camiones durante siete u ocho años.

El pasado año se transportaron 1.268 millones de toneladas por carretera en España, un 4,4% más que el anterior, con incrementos superiores tanto en el transporte de proximidad como en el internacional. Sin embargo, Aetrac denuncia que, debido a que los precios que se cobran por los portes no aumentan en consonancia con el nivel de trabajo, el crecimiento de la actividad no ha dado lugar a una mejora en los márgenes de beneficio.

Las perspectivas para 2019 indican que la tendencia se mantiene e incluso se pueden mejorar los porcentajes anteriores de volumen de negocio, en vista de los datos de los primeros meses del año. Pero los transportistas nunca dan nada por seguro, ya que dependen de otros factores exógenos, como los precios del combustible, que se ha incrementado un 11,6% en los cinco primeros meses del año. Dado que el gasoil representa en torno al 30% o el 35% de los costes de explotación de un vehículo, de seguir la tendencia, la repercusión en los costes sería de unos 4.600 euros al año más por vehículo.

De Raos a La Pasiega

Había otra incertidumbre  más entre los transportistas cántabros que finalmente se ha disipado. El 30 de junio de 2018 caducaba la concesión por treinta años del Centro Integrado de Transporte (Citrasa), en Raos. Afortunadamente para ellos, la Autoridad Portuaria de Santander –titular de los terrenos– ha aprobado una prórroga especial por cinco años, lo que ha supuesto un alivio para las empresas asentadas en la Ciudad del Transporte, así como para los transportistas que utilizan habitualmente el aparcamiento para vehículos pesados.

La Ciudad del Transporte   tiene una superficie de más de 100.000 m2, en la que conviven una zona logística, constituida por dos grandes naves de almacenaje; otra zona de servicio, donde se ubican varias empresas auxiliares que prestan servicios a las de logística y a los transportistas y el aparcamiento de vehículos pesados. El resto del espacio lo ocupan los viales, que aseguran la movilidad interna y la maniobrabilidad de los vehículos pesados.

El aparcamiento es el único que no saldrá del todo indemne, ya que se verá afectado por las obras que la Autoridad Portuaria y el Ministerio de Fomento van a llevar a cabo para mejorar la incorporación de vehículos desde la A-67 hasta el puerto. El recinto perderá un centenar de plazas de aparcamiento para camiones, pero los transportistas están tranquilos ya que a los afectados se les ubicará provisionalmente en la parcela de Raos donde se asentaba la derribada discoteca Aqua.

Desde la patronal Aetrac confían en que en la prórroga de cinco años sirva para encontrar otra ubicación para la Ciudad del Transporte y consideran que el proyecto de generar un área industrial y logística en el Llano de la Pasiega sería una buena alternativa. “Podría ser un importante núcleo logístico de transporte, de aparcamientos o de actividades relacionadas con nuestro sector, y todo esto impulsaría el transporte y la economía”, señala Tárano. Él se muestra convencido de que ya hay empresas interesadas en instalarse en ese lugar estratégico para la distribución de sus mercancías.

Ante la duda de qué ocurrirá si el proyecto no se hace realidad antes de que concluya la prórroga de la Ciudad del Transporte, asegura que desde la Asociación “no se apartan de otras alternativas que puedan surgir”. Sin embargo, lamenta que este tipo de centros siempre despierten rechazo por parte de los ayuntamientos que, a su juicio, “deben entender que los polígonos industriales se abastecen con los camiones, que forman parte del propio desarrollo económico de la zona”.

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Tárano, reelegido presidente de Aetrac

Este año se negocia el convenio colectivo

La 42ª Asamblea General de la Agrupación Empresarial de Transporte de Cantabria (Aetrac) ha reelegido como presidente para los próximos cuatro años a Andrés Tárano, que ya venía ostentando el cargo desde junio de 2017, cuando sustituyó a Miguel Ángel Vía.

Tárano, natural de Roiz, es consejero delegado y fundador de las compañías Transportes Lasarte y Lasarte Maroc, dedicadas al transporte especial por carretera.

“Estos dos años me han servido para conocer mejor a los miembros de la junta directiva, a los que agradezco su confianza”, ha señalado el presidente, y ha añadido que afronta este nuevo reto con ilusión y con la intención de hacer las cosas de la mejor manera posible.

Aetrac representa a unas 130 empresas del sector en la región, que reúnen el 50% de la flota cántabra de camiones. Uno de los retos de la Asociación en este año es la negociación del nuevo convenio colectivo, que ya ha comenzado.

La patronal también organiza cursos para los profesionales del sector. Los más populares son los de carga y estiba de mercancías, los destinados a obtener el carné de mercancías peligrosas (ADR) y el certificado de actitud profesional (CAP), que todos los conductores han de renovar cada cinco años.

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Faltan conductores

Los problemas de los transportistas son muy variados: la imposición de utilizar algunas autopistas; la subida del precio del combustible; la responsabilidad de descargar el camión… Pero hay una circunstancia interna que el sector no consigue resolver, la alarmante falta de conductores de camiones, y no solo en España. Los últimos informes muestran que en Estados Unidos existen unas 50.000 vacantes que no encuentran interesados; en Reino Unido, 52.000; en Alemania, 45.000 y en España la cifra estimada es de unas 12.000.

Esta brecha en el mercado laboral ha sido parcialmente cubierta por la contratación de conductores europeos del Este, pero no es suficiente.

En Cantabria no hay cifras que indiquen cuántos conductores podrían ser necesarios, pero el índice de paro entre estos profesionales es de tan solo el 1,2%, lo que corrobora esa apreciación. “Si se pregunta a cualquier empresa de la región, probablemente confirmará que necesitaría uno o dos conductores más”, constata el presidente de Aetrac.

Nominalmente, en España hay 800.000 conductores con carnet de trailer. Sin embargo, solamente unos 300.000 se dedican a ello profesionalmente. ¿Por qué ocurre esto? El presidente de Aetrac no solo apunta a la cuantía de los salarios, sino también a factores como al riesgo que entraña trabajar detrás del volante o las dificultades para conciliar la vida familiar con la profesional, especialmente en el caso de los chóferes de transporte internacional.

De acuerdo con los datos proporcionados por Aetrac, el salario medio anual bruto de un camionero en Cantabria está entre 28.000 y 30.000 euros, al que habría que añadir unos 12.000 euros más por dietas. Las horas adicionales y la disponibilidad podrían aumentar la remuneración en cuatro o cinco mil euros.

“Desgraciadamente, el transporte no genera los ingresos suficiente para poder ofrecer mejores condiciones laborales”, asegura Tárano, que apostilla que “hay mucha presión a la baja en el precio de los portes, lo que hace que el crecimiento del volumen de actividad no repercuta en los sueldos”.

Aetrac confía en que la carencia de conductores sea menor en cuanto España realice la transposición de la directiva europea que rebaja la edad para obtener el carné de vehículos pesados de los 21 años actuales a los 18. El plazo para esta adaptación expira en mayo de 2020 y, aunque la mayoría de países ya lo han hecho, en España no ven «mucho interés por parte del Gobierno en hacerlo”.

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El nuevo tacógrafo digital ya es obligatorio en los vehículos nuevos

El nuevo tacógrafo digital inteligente ya es una realidad, al menos para todos los vehículos de transporte, sean camiones o autobuses, matriculados después del 15 de junio.

El tacógrafo 4.0 cuenta con varias novedades que permiten un mayor control de la actividad, tanto para conductores y empresas como para las autoridades. Además de los datos habituales relativos a los tiempos de conducción y descanso de los conductores, registra su posición geográfica GPS, que queda grabada en el aparato al inicio de la jornada de trabajo, cada tres horas de conducción acumuladas, y al finalizar la jornada.

El nuevo tacógrafo también facilita la acción inspectora de los agentes de control en carretera y, en un futuro, las autoridades se podrán comunicar a distancia con el vehículo. Esto les permitirá extraer determinados datos sin necesidad de tener que pararlo en carretera.

Entre los datos que podrán ser consultados a distancia están los relativos a fallos del sensor, conducción sin tarjeta o inserción mientras se conduce. Pero también se conocerá un posible error en los datos de movimiento, la matrícula del vehículo y la velocidad registrada por el tacógrafo.

La entrada en vigor del nuevo tacógrafo digital ha disparado las dudas entre los profesionales sobre si las tarjetas de tacógrafo existentes son compatibles con el nuevo aparato. Lo cierto es que no será necesario sustituirlas y en los vehículos para tráficos internacionales matriculados antes del 15 de junio, la Unión Europea ha concedido una prórroga hasta, al menos, 2022.

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Reforma del ROTT

El pasado mes de febrero, el Consejo de Ministros aprobó el Real Decreto que modifica el Reglamento de Ordenación de los Transportes Terrestres (ROTT). Esto originó una simplificación de trámites administrativos y un paso decisivo hacia la digitalización del sector y la administración electrónica, pero las novedades del ROTT que más están dando que hablar no son esas sino los cambios que ha introducido en la figura del gestor del transporte y la pérdida de honorabilidad de las empresas por la comisión de infracciones.

Para que una empresa pueda trabajar en este sector, ha de contar con un gestor del transporte. El nuevo ROTT le concede una mayor  importancia, tanto por las funciones que le encomienda como por las consecuencias que pueden conllevar el incumplimiento o la perdida de honorabilidad.

Hasta la aprobación del Real Decreto, los exámenes de acceso al transporte eran convocados por las comunidades autónomas en pruebas multitudinarias y diferentes en región. Con la nueva legislación, a partir de 2020, cada aspirante hará su examen de forma individual frente a un ordenador, y serán pruebas estandarizadas en todo el país. “Si la licencia es nacional y permite dedicarse al transporte internacional, no tiene sentido que sea diferente en cada comunidad autónoma”, explican fuentes de Aetrac, que añaden que “sorprende que en algunas comunidades siempre aprobaba el mismo porcentaje de aspirantes”.

Otro cambio que ha levantado ampollas es que quienes aspiren a obtener el título de competencia como gestor deberán tener título de bachiller o Formación Profesional de Grado Medio.

Por otro lado, aunque la pérdida de honorabilidad no es algo nuevo (ese concepto ya estaba recogido en la normativa europea desde 2009), no contaba con un método de aplicación tan definido como ahora y nunca había llegado a aplicarse. Ahora, la sanción que lo acompaña no es solo económica, sino que puede conllevar la anulación de la autorización de transporte durante un año.

“Antes, todo estaba supeditado a un índice de reincidencia, pero ahora hay 29 infracciones que, por una sola vez que se cometan, ya suponen esa pérdida de la honorabilidad”, lamentan desde Aetrac.

El Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC) ha recurrido esta regulación sobre la pérdida de honorabilidad, porque, según Tárano, “hay sanciones que escapan a lo que puede controlar el gerente de la empresa, y se está creando una inseguridad jurídica enorme para los profesionales del transporte”. Por ejemplo, si un conductor no introduce su tarjeta cuando empieza a trabajar, es una infracción muy grave y, por ello, además de una sanción de 4.600 euros, supondría la pérdida de honorabilidad de la compañía y la suspensión de las autorizaciones de transportes durante 365 días. “En una firma de 30 o 40 camiones, bastaría con que un solo conductor actúe así para que la empresa se quede un año sin poder trabajar, lo que en la práctica podría suponer su cierre”. Unas consecuencias que Aetrac considera desproporcionadas.

María Quintana