El tren de la discordia

La Consejería de Industria hace tiempo que trabaja en una conexión ferroviaria de alta capacidad con Bilbao y la Y vasca para sustituir al tren actual de vía estrecha, que tarda dos horas y media y tiene una capacidad muy limitada para el transporte de mercancías. El primer proyecto propone aprovechar el trazado de FEVE hasta Treto (con las correcciones necesarias) y a partir de ahí llevar las vías hasta la fronrtera vizcaína prácticamente por túneles (23 kilómetros) y viaductos (1,3 kilómetros), con paradas en Colindres (Laredo), Guriezo y Castro Urdiales. El tren llegaría a Bilbao en 45 minutos, según el proyecto, que calcula la inversión en 1.300 millones de euros, lo mismo que costará el AVE entre Palencia y Aguilar. La única posibilidad de que se lleve a la práctica pasa por el Ministerio de Fomento, pero Íñigo de la Serna ha descalificado el proyecto con enorme dureza.

Todos los esfuerzos que ha planteado Cantabria a lo largo de los años para ver mejorada su red de ferrocarriles han tenido un único objetivo, contar con un tren rápido a Madrid, para el que se han propuesto desde la mejora de las catenarias a la duplicación de la vía entre Santander y Torrelavega pasando por la reclamación de un AVE. Por motivos que cabría analizar, casi nadie ha reparado en la otra conexión estratégica, la que une la región en vía estrecha con Asturias y, sobre todo, con Bilbao y la frontera francesa. Un olvido inexplicable, si se tiene en cuenta que los flujos comerciales y de viajeros son mucho más intensos en la franja costera que hacia el interior del país. Si vale como muestra el tráfico por carretera, mientras que por la Autovía de la Meseta a la altura de Aguilar de Campoo pasan poco más de 8.000 vehículos al día, por la frontera con Vizcaya circulan casi 46.000.

Desde hace más de un año, el consejero de Industria, Francisco Martín, el presidente de la Autoridad Portuaria, Jaime González y algunos empresarios vienen buscando apoyos para romper uno de los tabúes de la región, el de un acercamiento al País Vasco, para aprovechar sus extraordinarias sinergias económicas. De poco valía intentarlo desde de este lado de la frontera regional si desde el País Vasco no existía el mismo interés, y los discretos contactos que el PRC mantuvo hace algunos meses con el PNV encontraron la receptividad que buscaban. Aunque en el País Vasco hay quienes creen que dar alas al puerto de Santander solo serviría de menoscabo para el de Bilbao, otros –como el Gobierno cántabro– están convencidos de que cualquier acuerdo de colaboración resultaría útil para ambos, y así parece haberlo entendido también el PNV.

El acercamiento a los nacionalistas vascos tiene otro fin práctico: utilizar la enorme fuerza que le dan sus votos en el Congreso para que Madrid financie las obras de infraestructura que resultarían necesarias. Y la principal de esas obras ya la ha desvelado el PRC, una conexión ferroviaria costera, que aprovecharía una parte del actual trazado de FEVE, porque abrir otra traza distinta es muy problemático y caro, y el resto del recorrido se haría prácticamente a través de túneles y viaductos, un planteamiento que en otras épocas hubiese sido considerado inabordable pero que ahora plantea algunas ventajas, ya que, aunque sea mayor el coste por kilómetro, no son necesarias expropiaciones, se pueden conectar las poblaciones costeras que la línea actual no enlaza, como Colindres-Laredo o Castro Urdiales, que con este tren se convertirían definitivamente en parte de la conurbación de Bilbao.

El plan conlleva nada menos que 23 kilómetros de túneles: el de Colindres a Oriñón, de casi diez kilómetros; el de Oriñón a Sámano (7,6); el que iría desde esta localidad a Mioño (1,2) y el que uniría Mioño con El Haya (de 4,6). Además, requeriría varios viaductos, entre ellos uno para salvar la ría de Oriñón. Todo ello costaría unos 800 millones de euros, a los que habría que añadir los 200 de la adecuación de la actual traza de FEVE entre Santander y Treto. Aunque no se explicita el recorrido entre la frontera vasca y Bilbao (que tampoco será fácil), se estima su coste en otros 200 millones de euros.

En total, unos 1.300 millones, con los que se podría disponer de una conexión en ancho europeo con la Y vasca, la frontera francesa y toda la red europea de alta velocidad, prácticamente la misma cantidad que el Ministerio de Fomento ha presupuestado para llevar el AVE desde Palencia a Reinosa, cuya utilidad práctica resulta bastante menor.

No parece de la misma opinión el ministro del ramo, Íñigo de la Serna, que ha criticado el proyecto de los regionalistas a través de un duro e inhabitual comunicado del Ministerio, en el que descalifica la posibilidad de reutilizar parte de los trazados de FEVE, aunque por el momento no hay informe técnico que avale las tesis de ninguna de las partes.

El PRC es consciente de que su plan depende del Ministerio tanto como de la propia viabilidad técnica y no ha querido entrar en la polémica, pero la abierta oposición del ministro hace muy complicado sacar adelante un proyecto que pensaba aprovechar el factor cántabro de De la Serna para evitar que Cantabria quede descolgada de los dos grandes polos de desarrollo: el País Vasco (y la frontera francesa) y el Corredor del Mediterráneo, ya que el tendido tendría ambas utilidades. No solo propiciaría llegar en tren a Bilbao en 45 minutos (ahora son más de dos horas y media) sino que resolvería los movimientos de mercancías hacia los grandes centros de producción y consumo de Europa y del Mediterráneo, además de aportar nuevos tráficos al Puerto de Santander.

La hostilidad de Íñigo de la Serna hacia un proyecto que, por el momento es poco más que un esbozo, permite suponer que su recorrido no va a ser muy largo. Quizá lo haya penalizado el momento de presentarlo públicamente, justo cuando las relaciones entre el Gobierno regional y el Ministerio están más frías, por un debate público sobre el volumen de obras de Fomento en la región, que para el Ejecutivo regional es muy escaso y para el ministro (que se basa en las licitaciones y no en las obras en marcha) es muy ambicioso. Sea por ese enfado o por el convencimiento real de De la Serna de que el proyecto no es realista, tener una conexión ferroviaria decente con Bilbao va a ser cuestión de mucho más tiempo del que los regionalistas desean.