SEG Automotive prepara su transición del alternador al motor del coche híbrido
Su motor eléctrico con recuperador de energía atrae a los fabricantes de coches y motos
En la antigua Robert Bosch Treto están cambiando muchas cosas en poco tiempo. Tras pasar en enero a manos del grupo chino ZMJ, ahora se denomina SEG Automotive y se enfrenta a una evidencia: antes o después se impondrá el coche eléctrico, que no necesita alternador, el producto que fabrica. Parecían demasiadas incertidumbres cuando hace dos años se anunció la venta, pero las piezas están encajando con mucha naturalidad. La fábrica tiene ahora mucha más autonomía y conserva su condición de planta líder, lo que le da la responsabilidad de buscar el producto que garantice su continuidad. Su director, José Luis Gutiérrez, confía en haberlo encontrado ya en el BRM, un motor eléctrico con recuperación de la energía de frenado, que probablemente monten muchos de los coches híbridos de la próxima década. Gutiérrez expuso estas circunstancias en el Círculo Empresarial Cantabria, junto con el director económico de SEG Automotive, Markus Littig, y parte de su equipo.
Todos los fabricantes de coches y buena parte de los suministradores de componentes de primer nivel, los TIER1, hace tiempo que están realizando estrategias para no quedarse fuera de juego en el momento en que el motor de combustión, o térmico, pierda la batalla con el eléctrico. La planta de SEG Automotive en Treto no solo es la mayor factoría de componentes de automoción que hay en Cantabria sino que también sería la más afectada por esta sustitución, ya que el coche eléctrico no necesita alternador, ni siquiera los híbridos. Para evitar ese colapso, hace meses que la antigua Bosch incorporó un nuevo producto a sus líneas de fabricación, el BRM. Se trata de un motor eléctrico con recuperador de energía de la frenada, que trabaja con una tensión de 48 voltios, muy inferior a la que utilizan los híbridos que ahora circulan, pero que facilitará un sensible abaratamiento.
José Luis Gutiérrez recordó que, aunque todos los fabricantes de coches están llenos de dudas y no acaban de decidirse por una fórmula concreta para su salto a la electrificación, el BRM ha tenido una gran acogida entre los desarrolladores de nuevos coches híbridos y en el campo de las motos eléctricas.
El 48V-BRM (Boost Recuperation Machine) actúa al arrancar el motor de combustión, colaborando a impulsar el coche hasta que alcanza el par de fuerza deseado, e incorpora una batería de 48V en la que almacena la energía que genera el propio BRM en las frenadas, cuando está en modo alternador y sustituye a las tradicionales zapatas, que se limitan a disipar esta energía en forma de calor.
Como ya ocurre con los alternadores, desde que la propia Bosch lo introdujo, incluye un sistema start-stop. Los 10/12 kilovatios de potencia que añade el BRM facilitan reducir la cilindrada del motor térmico sin perder prestaciones, e incluso su desconexión automática en terreno llano o cuando se está detenido en un semáforo, por ejemplo. El aparato vuelve a encenderlo al instante al producirse una demanda de potencia. Con todo ello, la compañía calcula que su impulsor reduce el consumo de combustible y las emisiones del coche en un 15%, con un coste muy asequible, y casi produce la sensación de estar conduciendo un coche eléctrico.
Su BRM es más asequible y requiere menos especificaciones que el sistema de Toyota
El mayor problema está fuera de la fábrica. Tienen que ser las marcas de coches las que decidan dónde van a emplazar este nuevo componente. Para SEG, como confesó Gutiérrez en la charla, y para muchos constructores de coches, lo ideal es que vaya en el mismo lugar que ahora ocupa el alternador, lo que evitaría grandes cambios estructurales en el coche. Es, además, uno de los emplazamientos más favorables para la función start-stop. Pero se barajan también otras cuatro opciones. La más radical es colocarlos en las ruedas, donde mejor se puede aprovechar el efecto booste de recuperación de energía pero donde más inconvenientes plantea para la start-stop.
Los otros emplazamientos serían antes o después del embrague o en la caja de cambios, y ninguno puede descartarse a priori, lo que obliga a la fábrica de Treto a mantener unos planteamientos muy abiertos, puesto que en cada uno de ellos necesitaría una configuración específica.
Más ingenieros
Entre los 810 empleados de la planta a final de año (la cifra varía, con puntas que llegan hasta los 1.100 en vacaciones), hay 85 ingenieros y buena parte de ellos están asignados a estas investigaciones en las que Treto se juega su futuro. La actividad en I+D es tan intensa, en una fábrica que invierte cada año 10 millones de euros en actualizarse y buscar nuevos productos, que el director es partidario de incorporar aún más. El pacto que se firmó con los sindicatos antes de que la fábrica cambiase de propietarios obliga a que se vayan sustituyendo las jubilaciones a través de contratos de relevo, por lo que no cabe prever un descenso de la plantilla directa, pero donde es más probable que se produzca una ampliación de personal es en los estamentos superiores.
No ha sido el único acuerdo laboral decisivo para el futuro de la fábrica de Bárcena de Cicero. Con motivo de su 50 aniversario, en 2012, los directores consiguieron que un representante de la gerencia de Bosch les autorizase para afrontar un nuevo producto, pero fue condicionado a que previamente llegaran a un acuerdo con los sindicatos en materia de flexibilidad y costes, “y tuvimos la suerte de que nuestros sindicatos fueran sensibles a esa iniciativa. Así pudimos fabricar un producto de alta tecnología, el alternador Power Line, cuyo proceso de fabricación en serie hemos desarrollado en Treto”, recordaba José Luis Gutiérrez.
La planta iba a ser la más afectada por la electrificación del automóvil si no encontraba un sustituto al alternador
De las distintas líneas de la factoría salen cuatro millones de alternadores al año. La planta puede presumir de un nivel de calidad de menos de cinco rechazos por cada millón de productos fabricados y de cerrar el ejercicio anterior con un índice de frecuencia de accidentalidad inferior a uno.
Las líneas de producción se han diseñado en Cantabria, al igual que la mayoría de las máquinas de las estaciones por la que pasan los productos, algunas de las cuales se han replicado en otras plantas del grupo.
Tres propietarios
La fábrica de Treto fue creada por un empresario italiano del sector de automoción, Emilio Caprile, que se enamoró del lugar cuando lo conoció en uno de los viajes que hacía periódicamente para visitar a sus proveedores vascos. Así nació FEMSA, en 1962, que en muy poco tiempo empezó a fabricar dinamos (lo que después serían alternadores) y motores de arranque (que ha estado haciendo hasta 2009).
En 1978, el Grupo Bosch adquirió la totalidad de las plantas de FEMSA repartidas por España y en 1987 empezó la fabricación de los alternadores. Siete años después, la planta se convirtió en una empresa con entidad jurídica independiente, bajo la denominación Robert Bosch España Treto.
A mediados de la pasada década se jugó su futuro, cuando debió competir con su gemela de Cardiff (Gran Bretaña) por la adjudicación del nuevo alternador de Bosch. Gracias a que lo consiguió sigue existiendo hoy, porque la planta de Cardiff acabó por cerrar.
No obstante, la fábrica cántabra atravesó en esa década una época gris en cuanto a resultados. En 2010, por primera vez llegaba a la dirección un español, el reinosano José Luis Gutiérrez Espeso, que continúa al frente, junto con Markus Littig, responsable del área financiera y administrativa. Además, Treto era designada planta líder para el alternador, con responsabilidad mundial, lo que representó un cambio fundamental en su devenir. Treto se colocaba un escalón por encima del resto.
“Cuando ya ganábamos dinero, nos comunican la venta”
Cuando Gutiérrez y Litting se pusieron al frente de la fábrica “nos planteamos hacer algo diferente”, para relanzarla, explicó su director. De ahí surgió la estrategia ‘Visión Treto 2016’, que trataba de mejorar el nivel tecnológico, la estructura en general y, sobre todo, cambiar la mentalidad de las personas, para que todos los cuadros, desde los escalones inferiores, asumiesen la gestión de sus talleres y se sintiesen empresarios de sus puestos de trabajo.
El plan tuvo un éxito constatable, “pero cuando éramos felices, en 2015, porque estábamos ganando dinero y teníamos inversiones en nuevos productos nos citan en Alemania para anunciarnos la venta. Aquello fue un auténtico mazazo, y, más duro aún, venir a informar a la plantilla, después de todo lo que les habíamos transmitido anteriormente”, relató José Luis Gutiérrez.
“Tuvimos que trabajar muy duro para volvernos a ganar la confianza de los trabajadores. Lo logramos en la negociación del convenio colectivo de cara a la venta de la empresa. Estuvimos año y pico dialogando con los sindicatos, y al final alcanzamos un acuerdo que mantenía los derechos que habían conseguido hasta ese momento, la continuidad de los productos ya planificados y que mantendríamos la responsabilidad de planta líder. La negociación fue un éxito y merece un gran aplauso la labor que hizo el Orecla, donde estuvimos negociando muchos días y muchas noches, hasta llegar a alcanzar un acuerdo”.
La revolución del motor de 48 voltios
Las grandes marcas del automóvil atraviesan un momento de incertidumbre porque nadie sabe aún cuál es el sistema eléctrico que se impondrá. Treto, no obstante, tienen su propia apuesta, el impulsor BRM de 48 voltios que puede convertirse en el corazón de los futuros híbridos. De hecho, Volkswagen acaba de anunciar que la próxima generación del Golf, que lanzará en 2019, estrenará el nuevo sistema mild-hybrid de 48V que está desarrollando actualmente.
Frente a los 220 voltios que utilizan los Toyota de última generación (y hasta los 400 de las anteriores) conseguidos a través de una ristra de baterías colocadas en serie, esos 48V pueden parecen escasos pero presentan unas ventajas evidentes, que acaban por traducirse en estructuras más sencillas y menores costes. En primer lugar, porque al estar por debajo de los 60 voltios que la legislación establece como umbral de riesgo para muchas aplicaciones eléctricas, las especificaciones que tendrán que cumplir estos coches son mucho menores. Habrá mucho menos gastos en reconfiguración del vehículo actual, en cableados y en otros elementos de seguridad. También resultará más compatible con el resto de las aplicaciones del coche, que funcionan con una tensión de 12V.
Esta apuesta por la media tensión también ofrece más flexibilidad a la hora del emplazamiento de este impulsor, si bien es cierto, como reconoció Gutiérrez, que reduce la autonomía del coche en modo únicamente eléctrico. No obstante, según expuso, tampoco la alta tensión ofrece por el momento mucho más de cinco kilómetros de navegación eléctrica.
La otra ventaja evidente del impulsor-recuperador de energía que ya fabrica Treto es su pequeño tamaño, que permite que pueda ser utilizado para la electrificación completa de otro tipo de vehículos, como las motos, para las que hay una versión específica un poco menor, incluso. También facilita el instalarse dos juntos, para aumentar la potencia, como se ha hecho en un buggy de pruebas que circula por las carreteras de la fábrica.
El BRM se compone de un motor/generador eléctrico, que arranca el motor térmico, ayuda a las aceleraciones y recarga la batería al frenar, dos baterías de 48 y 12V, un convertidor y la gestión electrónica de todo ello.
Los nuevos propietarios
La actual propietaria, la compañía china ZMJ, que cumple sus primeros 60 años en 2018, es uno de los mayores fabricantes mundiales de maquinaria de minería de carbón pero es perfectamente consciente de que este campo tiene cada vez menos recorrido, y en 2016 adquirió Asimco, un proveedor chino de componentes de automóvil, para convertirlo en un segundo pilar de sus negocios, una estrategia que reforzó muy poco después con la adquisición de la división SG de Bosch, transformándola en SEG Automotive.
“Ya no somos una grandísima empresa, como era Bosch, con más de 370.000 empleados. Nosotros somos 8.000 trabajadores en todo el mundo, con 16 centros repartidos por los continentes donde se producen los grandes volúmenes de automóviles”, explicó Gutiérrez. Además de la planta de Treto, el grupo posee otras en Alemania, Brasil, México, India, China (2) y Hungría. La sede social está en Stuttgart, junto a los departamentos centrales y el desarrollo de nuevos productos. También tiene oficinas en Portugal, EE. UU, Japón y Corea.
ZMJ ha dado a SEG Automotiv una gran autonomía, algo que también ha ocurrido con otros grupos chinos que han adquirido empresas europeas, y ha abierto nuevas oportunidades de negocio que estaban prácticamente vedadas para la fábrica cántabra, como los enormes mercados de China y Norteamérica.
Los productos de Treto van a casi todos los constructores importantes de vehículos industriales y de turismos. Sin embargo, aunque España sea el segundo productor de automóviles en Europa y el primero de vehículos comerciales, en el interior del país no vende más de un 10% de sus alternadores, que van dirigidos, fundamentalmente, a vehículos de alta gama.
La fábrica más bonita
Gutiérrez Espeso resaltó en su charla el extraordinario emplazamiento de la planta de Treto (“cuando pertenecíamos al Grupo Bosch nos decían que probablemente estábamos en el sitio más bonito de las más de 160 fábricas que tiene el grupo en el mundo, junto con una que hay en Alemania”). Por eso mismo aseguró que son muy conscientes de que “no puede producir ningún perjuicio al medio ambiente”. Al estar la parcela que ocupa la factoría por debajo del nivel del mar cuándo sube la marea, su perímetro está defendido por un muro que evita que entre el agua, lo que también obliga a bombear la que aporta la lluvia. Una tarea que solo se lleva a cabo después de haberse comprobado que no se haya contaminado con algún aceite o residuo.
‘El nuevo director de Volkswagen es un enamorado de Cantabria’
¿Se impondrá el coche eléctrico al de combustión, o térmico? ¿Y cuándo cree usted que ocurrirá?
JOSE LUIS GUTIÉRREZ.– Hay una convicción en todo el mundo: la electrificación del automóvil va a llegar; no está nada claro cuándo pero va a llegar, sin ninguna duda. En algunas ciudades es prácticamente imposible respirar y no tardando mucho van a prohibir los vehículos térmicos .
Nuestra predicción es que las exigencias legislativas sobre el automóvil van a ser cada vez más duras y el nivel de CO2 va a bajar hasta 65 gr. por kilómetro en el 2030. Para entonces, el 93% de los coches que se fabriquen ya tendrán algún tipo de movimiento por vía eléctrica, aunque los puramente eléctricos no van a ser más allá de un 20%.
Lo que está más o menos claro entre los fabricantes es que el coche eléctrico debe tener una plataforma diferente a la del coche actual, y que la batería tiene que ir en el suelo del coche. Luego empiezan las dudas, por eso la electrificación no va a la velocidad que todos quisieran y todos son muy precavidos. Por supuesto, a corto plazo, pasaremos de la batería de plomo a la de ión litio pero tampoco está claro que esa vaya a continuar siendo la base de los coches eléctricos.
‘El empleo en el mercado del automóvil va a sufrir una revolución’
Hasta no saber la tecnología que se va a imponer nadie quiere apostar claramente en una dirección u otra.
Hay una segunda incertidumbre. Hoy en día, casi todos los fabricantes de automóviles montan su propio motor térmico, pero no los construyen. Muchos de los componentes del motor térmico son suministrados por empresas externas y no sabemos si en el futuro los fabricantes de automóviles van a fabricar su propio motor eléctrico o lo van a obtener de empresas suministradoras. Según cuál sea la decisión, puede suponer otro vuelco enorme en el mercado de componentes de automóvil.
¿Eso supondrá que desaparecerán muchos componentes del coche actual?
–Muchos no van a ser necesarios, y entre ellos nuestro motor de arranque y alternador. Eso significa que, en un futuro no muy cercano, más bien a largo plazo, nuestros productos actuales no van a tener clientes, y muchos otros fabricantes se van a ver en las mismas circunstancias. Por tanto, la competencia va a crecer enormemente y va a haber una revolución en el empleo en el mercado del automóvil. Ya estamos viendo movimientos, a través de alianzas de suministradores de componentes mecánicos con empresas electrónicas.
¿Cambiarán muchas otras cosas con la llegada de los coches eléctricos?
–La electrificación va a tener algunos aspectos adicionales muy positivos. Por una parte, se saca la polución de dentro de las ciudades a fuera. Además, podemos generar la energía eléctrica con fuentes renovables y gastarla en el motor eléctrico del coche, con lo cual tendremos un aprovechamiento de la energía de un74%, desde que se genera hasta que se emplea. En cambio, en un motor de combustión, desde que se extrae el petróleo hasta que esa energía se aplica a la rueda solamente tenemos un rendimiento de un 13%. Entre ambos polos hay muchísimas variantes y en ellas podemos tener nuestro área de negocio.
Un beneficio adicional que se va a producir es que se generará una enorme capacidad de almacenamiento de energía eléctrica, de tal manera que los coches mismos van a servir para almacenar las energías renovables, y las empresas suministradoras de energía se valdrán de los propietarios de vehículos eléctricos, contratándoles para cargar y descargar la batería cuando sea necesario. Así hará falta mucha menos potencia instalada en la red eléctrica nacional y aparecerán nuevos negocios.
¿Ustedes son los únicos que apuestan por el motor de 48V para los híbridos?
–Nuestros competidores también están probando un sistema parecido. Nosotros creemos que hay un gran mercado en la baja tensión, porque nuestro producto puede ser instalados los coches sin grandes cambios y, por tanto, tenemos la posibilidad de que durante unos cuantos años este producto tenga una implantación masiva. De hecho, ya fabricamos en serie para un cliente que hace motos eléctricas y muchos otros están haciendo pruebas. A muy largo plazo, el alternador como tal se muere y, con él, el motor de arranque, al que sustituye nuestro producto.
¿Caerá la demanda de coches cuándo se compartan?
–Por supuesto que vendrán los coches compartidos, porque no tenemos espacio en las ciudades para tantos, pero eso tiene dos versiones. Hoy en día, la utilización del coche es ínfima, no más allá de un 8% del tiempo total. Al compartir el coche se utilizará un 50 o 60% del tiempo, pero esos coches también se van a gastar antes, con lo cual el resultado final va a ser más o menos equilibrado. Hay gente que cree que incluso se necesitarán más.
¿Va a convivir el híbrido con el eléctrico puro o el híbrido tiene los días contados y daremos el salto directamente al eléctrico?
–Van a convivir. Para el año 2030 se espera un 20% de coche eléctrico puro, un 50% con el sistema nuestro de mild hibryd y motor de combustión y un 13% de híbridos de alta tensión [los habituales ahora], porque ahora mismo no hay infraestructura para que todos los coches sean eléctricos.
¿Y usted confía en que llegue pronto la conducción autónoma?
–Por supuesto que va a venir también, pero no va a ser tan rápido. Pero estamos viendo que fallan y un fallo de un coche autónomo supone una posibilidad de muerte muy alta, así que yo creo que los veremos en las autopistas, donde hay un perfecto mapeado del trazado y es muy difícil que te salga una vaca de los laterales o cosas parecidas. Lo veremos, pero yo me voy a jubilar antes.
El que la planta de Treto tenga más autonomía, ¿ofrece más posibilidades de trabajar con empresas de Cantabria?
–Por supuestísimo que sí. De hecho, ya hemos empezado a contratar servicios con empresas de Cantabria. Sin ir más lejos, el primer gran escollo que tuvimos que librar se produjo al desconectarnos de la red telefónica de Bosch, porque empezamos a tener problemas, y la solución ha sido contratar a una empresa de Cantabria. Y en el futuro podremos contratar muchos más servicios en la zona.
‘No creo que vaya a haber muchas más empresas afectadas en Cantabria por la electrificación de los coches’
Al ser planta líder, tenemos la responsabilidad de anticiparnos a las cosas. Hacemos los primeros prototipos y las primeras máquinas con empresas locales y, una vez que se ha demostrado que funcionan, podemos exportar esa tecnología a China o Brasil. Luego, allí se hacen con empresas locales, pero si el nivel tecnológico hace que no sea fácil encontrar quien lo haga, son nuestras empresas de aquí las que les suministran esos productos. Ya está ocurriendo.
¿Cuando se impongan el coche eléctrico o el híbrido, va a quedar fuera de juego una parte del sector cántabro de automoción, que no tiene unos departamentos ingeniería tan potentes como los suyos para poder reinventarse?
–No, porque de las empresas que yo conozco prácticamente ninguna hace piezas para el motor térmico. Maflow hace componentes de aire acondicionado; Edscha hace pedales, bisagras, cerraduras y cosas por el estilo; Evobus es una planta de montaje… El coche va a seguir siendo un coche, lo que no va a tener es un motor de combustión. Los más afectados hubiéramos sido nosotros.
Herbert Diess, que fue director de la planta de Treto, ha sido nombrado director general de Volkswagen. ¿Crea escuela la fábrica?
–Dentro de nuestra Visión Treto 2016 nos propusimos ser la Academia de la División y nos hemos visto sobrepasados por los resultados. Ayer se despedían unos ingenieros mexicanos que han estado con nosotros seis meses para aprender una tecnología que vamos a implantar también allí, pero hemos tenido otro grupo parecido de chinos, de brasileños… El comedor de la fábrica parece la ONU.
La fábrica de Treto también ha sido una academia muy importante de directivos. Aparte del señor Diess, qué fue compañero mío y también mi jefe y amigo, hemos tenido gente como Javier Cavadas, que ahora es vicepresidente mundial de Wartsila, o Jaime Argüelles, que es director de Ence, una multinacional del papel, y a un montón de gente que ahora ocupan puestos muy importantes en Bosch.
¿Y cree que su fichaje para ponerse al frente el mayor constructor de coches del mundo puede ser importante para Cantabria?
–Diess tiene mucho cariño a Cantabria, muchísimo, y si puede nos va a ayudar. Yo hablo con él con cierta frecuencia y lo sé, pero lo que no va a hacer es forzar decisiones que se tienen que tomar en función de argumentos que den los demás.
Es una persona muy normal y contaré una pequeña anécdota que lo demuestra. Hace tres semanas, un compañero nuestro venía en el avión de Munich y estaba en la fila 8 o así. De repente, ve que entra el sr. Diess para ir a sentarse a la fila 23. Que el director general de un grupo tan importante, con más de 600.000 empleados, viaje en turista en la fila 23 y no en un avión corporativo es un buen ejemplo.
Ojalá podamos convencer a VW de que nuestros productos son los más competitivos para que nos dé aún más negocio, y de que ponga algo aquí. Pero creo que bastantes problemas va a tener para dar trabajo a su propia gente como para crear fábricas en otros sitios, porque el cambio hacia la electrificación va a suponer una caída de empleo muy importante en las fábricas del automóvil, y ellos mismos ya lo están sufriendo. No obstante, no voy a perder la oportunidad de pedírselo.
