El transporte acusa la recesión

El transporte ha sido siempre un indicador especialmente sensible de las fluctuaciones de la actividad económica, y las señales de recesión que se comenzaron a percibir en la segunda mitad del pasado año –agudizadas a raíz de los sucesos del 11 de septiembre– han tenido también su reflejo en este sector. Según estimaciones de la patronal CETM (Confederación Española de Transporte de Mercancías por Carretera), el descenso de actividad podría estimarse en cerca de un 20% y las previsiones sobre la evolución futura del sector no son muy optimistas. También en Cantabria se ha notado un clara desaceleración en el últimos meses del pasado año, debido entre otras cosas a la notable presencia de transportistas extranjeros que aprovechaban el retorno a sus países de origen para servir de vehículo a las exportaciones de empresas como Global Steel Wire, una de las industrias que más movimiento de mercancías genera en Cantabria y cuya decisión de poner en manos de empresas foráneas un tráfico que venían llevando a cabo los transportistas locales, provocó un conato de bloqueo en señal de protesta.
Esta inesperada competencia unida al descenso de los tráficos de mercancías que se generan en Cantabria ha forzado a muchos transportistas a buscar cargas en regiones limítrofes: “desde hace tiempo –explica el presidente de Asemtrasan, César Bárcena– hay muchísimos camiones y empresas de transporte que se ven obligados a cargar fuera de la provincia. Se tienen que ir de vacío al País Vasco, a Asturias o a Burgos porque aquí no hay carga”.

La repercusión del nuevo impuesto

La atonía de la grandes industrias radicadas en Cantabria es motivo de sería preocupación para el portavoz de los transportistas autónomos que echa en falta políticas que atraigan inversiones y generen mayor actividad industrial.
A pesar de esta coyuntura adversa, la contención en el precio de los hidrocarburos ha servido para amortiguar el descenso de actividad de las empresas de transporte. El precio del gasóleo ha bajado 20 pesetas por litro en los últimos doce meses, pero este descenso ha propiciado también la decisión del Gobierno de gravar los combustibles con un aumento en los impuestos de cuatro pesetas por litro para financiar la transferencia de la sanidad a las comunidades autónomas. Esta medida, que entró en vigor el pasado uno de enero, va a suponer un gasto añadido de 125.000 millones de pesetas para todo el sector —un incremento de 300.000 pesetas en los costes anuales de cada vehículo de gran tonelaje— y ha generado crispación en un sector que se siente burlado tras los acuerdos alcanzados en octubre del 2000 con los Ministerios de Economía y de Fomento.
En aquel pacto, que sirvió para poner fin a la última huelga del transporte convocada hasta la fecha, la Administración se comprometía, entre otras cosas, a mantener la fiscalidad del impuesto de hidrocarburos, y la vulneración de ese acuerdo ha estado a punto de desencadenar un nuevo paro entre los transportistas, que ven de nuevo penalizada su cuenta de resultados precisamente cuando deben hacer frente a una situación de recesión económica. “Lo que nos tememos —afirma el secretario general de AETRAC, Gerardo Pontón– es que el precio del gasóleo volverá a los niveles que ha tenido hace no mucho tiempo y esas cuatro pesetas estarán ahí, sumándose a las cuatro pesetas de las autonomías, que inicialmente dicen que no las va a recaudar pero que lo harán cuando se den cuenta de que es un ingreso muy fácil”.

El gasóleo profesional en la agenda europea

Para compensar al sector del transporte por esta medida, el Gobierno va a impulsar durante este semestre, en el que le corresponde la presidencia de la Unión Europea, el debate sobre la creación de un gasóleo profesional en el ámbito comunitario para el transporte público por carretera. Esta propuesta se incluiría en el debate sobre la armonización fiscal de la U.E en materia de carburantes, con el que se quiere poner fin a las notables diferencias que se dan entre los diversos países comunitarios a la hora de repostar. En el caso concreto del gasóleo, España grava con 31,11 pesetas menos el litro que sus homólogos europeos (la media comunitaria está en 77,7 pesetas) con lo que de alguna manera se compensa la rígida estructura oligopolista del mercado español de distribución de hidrocarburos, con un 80% de la red en poder de sólo tres operadores (Repsol, Cepsa y BP), nula competencia entre marcas y un número de estaciones todavía muy bajo en relación al resto de los países de la UE.
La armonización fiscal de los carburantes podría, en definitiva, penalizar aún más a los transportistas españoles, tal como reconoce Gerardo Pontón: “si por un lado van a buscar un mecanismo de devolución al sector del transporte de 12 o 14 pesetas el litro de gasóleo, y la armonización fiscal va a representar que nos tienen que subir 20 pesetas el litro, casi prefiero que nos quedemos como estamos”.
En cualquier caso el “gasóleo profesional” tardaría al menos dos años en ponerse en práctica, ya que debería recogerse en una directiva comunitaria y trasladarse después a la legislación de los países miembros.

Redimensionar el sector

Gran parte de los problemas del transporte provienen de la propia estructura del sector, excesivamente atomizada, lo que plantea una brutal competencia interna. En España hay 140.000 empresas de transporte discrecional de mercancías, cerca del doble de la media de la Unión Europea. Además, en torno al 80% de los transportistas españoles son autónomos con un solo camión y el 98,5%, poseen cinco camiones o menos.
En Cantabria pasan de 3.000 las empresas que se dedican al transporte público de mercancías por carretera, de las que más de 2.000 son transportistas autónomos o pymes de muy escasa dimensión. Los vehículos industriales de más de 20 toneladas se aproximan a los 3.600. Además en Cantabria tenemos un número medio de vehículos por empresa –4,5– que casi duplica la media nacional.
Estas cifras, que pueden parecer excesivas para el tamaño de la región, se explican por ser el transporte un sector muy ligado históricamente a Cantabria, ya que el asentamiento en la región de las grandes industrias siderúrgicas y químicas en los albores del siglo XX propició grandes movimientos de materias primas y producto terminado. En Cantabria se ubican hoy algunas de las mayores empresas de transportes del país como Christian Salvensen (Gerposa), Margutsa o Arniella y los transportistas cántabros mueven en su conjunto en torno al 2,4% de las mercancías que se transportan en España, casi el doble de lo que correspondería a la región por su peso económico.
La necesidad de redimensionar el sector es una convicción unánimemente sentida y ha determinando la puesta en marcha de un plan estratégico (el Plan Petra), consensuado por el Ministerio de Fomento y el Comité Nacional de Transporte, con el fin de impulsar la modernización el sector. Uno de los objetivos que se persigue es el de fomentar la concentración empresarial incentivando las agrupaciones de autónomos o poniendo en marcha fórmulas de franquicia. Sin embargo, este propósito choca frontalmente con las consecuencias que se derivarán de la nueva directiva europea sobre regulación de los tiempos de trabajo, en la que se excluye a los autónomos de las restricciones en el tiempo de conducción que se imponen a los conductores asalariados.

Una directiva polémica

Con el argumento de la preocupación por la seguridad vial, se aprobaba en Bruselas el pasado mes de diciembre una Directiva sobre Tiempos de Trabajo que ha venido precedida de una intensa polémica en torno a la conveniencia de incluir o no en su regulación a los transportistas autónomos. En realidad, detrás de esta nueva directiva se encuentra el interés de los sindicatos franceses en extender al resto de la UE la reducción de la jornada de trabajo que ya lograron para los conductores asalariados en Francia. Esto se tradujo en una pérdida de competitividad para las empresas de transporte de aquel país y en presiones al Gobierno francés para que promoviera ante la UE una regulación que igualase las condiciones laborales en todo el ámbito europeo.
En su redacción final, la Directiva establece que todo el tiempo que el conductor asalariado se encuentre a disposición de la empresa, aunque no esté al volante, es tiempo de trabajo efectivo, y se limita el tiempo máximo semanal de trabajo a 48 horas, frente a las 56 horas que permitía la anterior normativa. Además, y éste es el punto más controvertido, se excluye a los autónomos durante siete años de la aplicación de esta norma, con la consecuencia de que los conductores asalariados podrán realizar menos horas de conducción que los autónomos, puesto que a éstos no se les computará de la misma forma el tiempo de carga y descarga.
En opinión de las organizaciones empresariales, esta directiva viene a poner en cuestión la estrategia de crecimiento adoptada por aquellas empresas que habían optado por aumentar sus plantillas con conductores asalariados y que previsiblemente acabarán decantándose por la subcontratación, algo que choca frontalmente con el modelo de empresa que propugna el Plan Petra. “Esta directiva –señala Gerardo Pontón– está dentro de la política de la Comisión Europea de encorsetar al sector del transporte y poner trabas en su funcionamiento. La consecuencia es que a las empresas no les va a interesar crecer y se limitarán a contratar autónomos sin vinculación laboral y sin control de horas de conducción”. Por su parte, las organizaciones que agrupan a los trabajadores autónomos defienden su exclusión argumentando que, de aplicárseles esta Directiva, se vulneraría su derecho como empresarios a que no se establezcan limitaciones al desarrollo de su actividad, conforme al principio de libre empresa, y que en su condición de conductores ya se encuentran controlados por el reglamento sobre tiempos de conducción y descanso que afecta también a los conductores asalariados. Un reglamento que también va a ser modificado por Bruselas en un sentido más restrictivo, y cuyo borrador será discutido durante este semestre de presidencia española.
Otra de las cuestiones que el Gobierno español lleva en la agenda europea es la relativa a la suavización de las restricciones al tráfico impuestas unilateralmente por algunos países y regiones. España tiene su propio punto negro en el País Vasco, donde se prohíbe la circulación de camiones durante el fin de semana. Los transportistas quieren que se eliminen las restricciones genéricas y que las que se establezcan respondan a necesidades muy concretas.

La mala imagen del transporte por carretera

El carácter restrictivo de las últimas directivas europeas ha sido para los transportistas la confirmación de la hostilidad de Bruselas hacia el transporte por carretera y su apuesta por potenciar otras modalidades. En las conclusiones del Libro Blanco sobre el futuro del transporte, elaborado por la Comisión Europea, se incide en los costes ambientales y de siniestralidad del transporte por carretera –al que se propone gravar con una tasa por el uso de la infraestructura viaria– y en la necesidad de potenciar el transporte ferroviario, aéreo y fluvial.
Las previsiones apuntan a que en los próximos años se va a producir un crecimiento espectacular del flujo de mercancías en el ámbito europeo, que podría alcanzar un 40% más del tráfico actual y que en su práctica totalidad se moverá por carretera; algo que preocupa a los responsables del transporte en la Unión Europea que apuestan por diversificar este tráfico, penalizando un modo de transporte para el que, sin embargo, no se contemplan alternativas viables a corto plazo: “Por mucho que se quiera hacer una política en contra de la carretera —señala Gerardo Pontón— la realidad es que no hay ningún otro medio de transporte que pueda realizar el servicio que nosotros hacemos de puerta a puerta”.