La catedral del carbón

A finales de 2003 llegó hasta el Parlamento Europeo el eco de un conflicto que desde hacía años venía enfrentando a la Autoridad Portuaria con los habitantes de una populosa zona de Santander, el barrio de Castilla-Hermida. Seis asociaciones vecinales llevaron hasta Bruselas su queja por las nubes de polvo originadas al mover el carbón en muelles y campas, que afectan a las zonas de la ciudad más cercanas a Raos. Esta iniciativa demostraba el profundo malestar acumulado por la deficiente gestión ambiental de un tráfico portuario vital para algunas de las fábricas más importantes de la región, pero cuya manipulación al aire libre provocaba molestias sin cuento para los 40.000 habitantes del barrio.
En realidad, cuando esa denuncia se registró en Bruselas, la Autoridad Portuaria había dado ya los pasos para dar solución definitiva al problema: la adjudicación de una terminal cubierta para graneles sólidos minerales, en un concurso ganado por el grupo ACS-Dragados.
Sin embargo, las dificultades que ofrecía el terreno para la adecuada cimentación de la inmensa estructura proyectada por Dragados había paralizado el proyecto y eso levantó las suspicacias de los vecinos, que en los casi dos años transcurridos desde su anuncio, no habían visto ningún movimiento que indicase que se iba a ejecutar la obra.
Las dudas se fueron disipando a medida que iba haciéndose visible la estructura de la colosal nave que se levanta hoy en el Espigón Central de Raos. Cerca de 60 millones de euros le ha costado a la empresa concesionaria poner en pie esta terminal, concebida para que la manipulación y almacenamiento del carbón o de cualquier otro mineral no genere polvos o cualquier otro problema ambiental.
Por sus características, es la primera instalación semejante que se construye en el mundo, pero también es, por su magnitud, la mayor inversión privada hecha en el Puerto de Santander.

Adiós a las pilas de carbón

Cuando a finales de este mes atraque en Raos 1 el primer barco granelero que descargue en la nueva terminal, desaparecerán definitivamente del paisaje portuario las conflictivas pilas de carbón, cuya carbonilla dispersaba el viento sur por toda la zona sureste de la ciudad, introduciendo el polvo de carbón por todos los resquicios de las casas.
La descarga desde el barco y los acarreos posteriores hacia las campas del interior donde el carbón era apilado en inmensas montañas hasta ser trasladado, camión a camión, a su destino final, será sustituido por un circuito encapsulado de cintas transportadoras. De esta forma, el mineral circulará aislado hasta los almacenes de la terminal o hacia la zona destinada a la carga de los camiones y vagones de ferrocarril.
En la descarga del barco, dos grúas automóviles de enormes cucharas verterán el carbón extraído de las bodegas sobre tres tolvas de 500 toneladas de capacidad en las que se ha instalado un sofisticado sistema de cierre en flaps y filtros de mangas para la captación de polvos. Eso impedirá que escapen partículas, tanto en el vertido de las cucharas sobre la tolva como desde ésta a la cinta que trasladará el mineral hasta los almacenes. De hecho, a lo largo de todo el circuito que harán los graneles hay filtros para impedir que escape polvo al exterior.

Sistema de carga patentado

La cinta transportadora es capaz de evacuar 2.250 toneladas a la hora y llevará el mineral hasta una torre de transferencia en la que un bypass dirigirá la mercancía hacia la nave de almacenamiento o directamente a la zona de carga para su entrega al cliente. Esta parte de la terminal es una de las más novedosas, hasta el punto de que Dragados-SPL ha patentado el sistema ideado para que la carga de los camiones se produzca automáticamente, mediante un juego de sensores.
Hasta cuatro vehículos –en el futuro podrían ser dos más– podrán cargar simultáneamente mediante un sistema de tolvines pesadores que dispensarán la cantidad exacta de granel que debe transportar cada camión. Esto supondrá una considerable economía de tiempo en operaciones que ahora requieren varios viajes hasta la pila de carbón y varios pasos por la báscula para conseguir que el camión lleve el peso adecuado.
Unas tarjetas magnéticas registran los datos de cada vehículo, de forma que, tanto las agencias de transporte como el propio cliente final de la mercancía conocerán en todo momento en qué fase de la operación de carga se encuentra cada vehículo.
La terminal cuenta también con una zona de carga para vagones de ferrocarril con tres muelles, dos para Renfe y uno para Feve, que en el futuro se ampliarán a cinco.
Todo los procesos que se lleven a cabo en la terminal han sido automatizados y el sistema de gestión instalado por la empresa Eurotherm permite monitorizar desde el vertido en las cintas transportadoras a pie de muelle hasta el almacenamiento o la carga en camiones o trenes. Además, varias cámaras, situadas en puntos estratégicos, añadirán la posibilidad de tener un control visual.
Con un grado de automatización semejante, bastará con cinco personas para hacer funcionar esta gigantesca terminal, aunque serán necesarias otras tantas para las tareas de mantenimiento.

Una nave de 43 metros de altura

La complejidad de los sistemas de transporte y carga de la terminal, que dice mucho del ingenio de su diseñador, el director técnico de Dragados Andrés Couceiro, produce una sorpresa comparable al asombro que causa la monumentalidad de esta nave destinada a almacenar las 300.000 toneladas de graneles minerales. Los 43 metros de altura equivalen a un edificio de 14 plantas, y son producto de las dimensiones que tienen los dos inmensos rascadores que se mueven por el interior. Estos mecanismos son los mayores construidos hasta ahora. Han sido fabricados en Alemania y tienen la función de recorrer los 300 metros de longitud de cada una de las dos áreas en que se divide la nave, empujando el mineral hacia la zona de carga.
Previamente, los minerales han sido almacenados mediante unos apiladores que, para evitar la emisión de polvo en el interior de la terminal, gradúan la altura a medida que crecen las parvas de carbón apilado, que llegan a alzarse 29 metros desde el suelo de la nave. Para aprovechar mejor los 46.000 metros de superficie de almacenamiento, estas pilas de mineral se apoyan en muros de hormigón de ocho metros de altura dotados de unos sensores en su parte superior que guían el vertido para que los derrames nunca lleguen a rebasar las zonas acotadas. En cada una de las dos mitades simétricas en que se divide la nave transversalmente, de 155 metros de anchura, se han construido cuatro de estos cubículos de hormigón, que habilitan tres zonas de vertido. En la central se almacenará un producto cementero muy pulverulento, el klinker, mientras que las parvas de carbón ocuparán los espacios laterales.

Una instalación multiproducto

El acotamiento de varias zonas de vertido permitirá albergar hasta seis graneles diferentes al mismo tiempo, aunque el tráfico mineralero actual del Puerto de Santander se reduce prácticamente a dos, el klinker para las cementeras y el carbón. Aunque en un principio se pensó también en el manganeso, que importa Ferroatlántica, su mayor densidad y sus características abrasivas no lo hacen aconsejable para su transporte por las cintas de la terminal.
Klinker y carbón mueven al año aproximadamente un millón y medio de toneladas, de las que cerca de 900.000 corresponden al carbón. Esto ocuparía no más del 60% de la capacidad que tiene la nueva terminal, por lo que queda un amplio margen para la captación de nuevos tráficos o de mayores cantidades de los actuales. Esto último no será fácil en el caso del carbón, para el que sólo existen cuatro clientes en el Puerto: Solvay, Sniace, Cementos Alfa y la eléctrica Iberdrola, que lo utiliza como combustible en su central térmica de Guardo. No parece previsible que aparezcan nuevos clientes ni que los que ya existen vayan a aumentar su consumo. Pero a pesar de que el carbón, como el resto de los combustibles fósiles, no goce del favor de quienes defienden el uso de energías limpias para frenar la emisión de CO2 a la atmósfera, los analistas apuntan a que su producción y consumo seguirán en alza al menos durante la próxima década. Por otro lado, la desaceleración del desaforado ciclo de construcción que se vive en España, puede afectar a la importación de klinker por parte de las cementeras españolas.
Dragados dispondrá de los 25 años que dura la concesión de la terminal para tratar de encontrar nuevos tráficos de graneles minerales y optimizar una instalación que ha sido diseñada con un amplio potencial de crecimiento.

Un cambio en el modelo de gestión

Más allá de la repercusión que la nueva terminal pueda tener sobre el aumento del tráfico de graneles, el paso dado en el Puerto de Santander con la concesión marca un hito en el modo de gestionar el movimiento de mercancías en sus campas. Como señala el presidente de la Autoridad Portuaria, Javier del Olmo, la nueva terminal “supone la solución de un problema medioambiental, pero también es el pistoletazo de salida de un nuevo puerto”.
Mientras que otros puertos españoles han privatizado muchas de las operaciones que se realizan en sus muelles, en el de Santander el peso de las empresas concesionarias aún es muy pequeño. Menos del 15% de sus campas está en manos de operadores privados, lo que resulta ya casi insólito en el panorama portuario español.
La irrupción de Dragados SPL (Servicios Portuarios y Logísticos) en el puerto y su elevadísima inversión en el tráfico de minerales pulverulentos supone un paso de gigante hacia el cambio de modelo que postula Javier del Olmo. Si la llegada de las grúas automóviles al Puerto de Santander, de la mano de la empresa estibadora de ese grupo, TMS, revolucionó las operaciones de carga y descarga de los buques, imprimiéndoles una velocidad insospechada hasta entonces, la apertura de esta terminal también va a romper la inercia en cuanto al modo de utilización del Puerto. De hecho, este modelo de explotación de unas instalaciones construidas específicamente para un tráfico determinado va a tener continuidad con la construcción de una terminal para graneles alimentarios recientemente adjudicada a Cobasa. En la misma dirección va también la decisión de la Autoridad Portuaria de licitar la construcción y gestión de dos plantas de biodiésel en Raos.
La privatización de esos espacios portuarios le permite al Puerto contar con unas instalaciones que no podría financiar con recursos propios y asegurarse la percepción de unos ingresos fijos por esas actividades. Los adjudicatarios, además de construir las instalaciones, deberán pagar anualmente un canon por ocupación de dominio público y otro por la actividad industrial y comercial que desarrollen. “Con un puerto orientado en esa dirección”, explica Del Olmo, “la Autoridad Portuaria se limitará a fijar las condiciones objetivas que hagan posible la actividad privada, que es la que gestiona de manera más eficiente esos tráficos”.
Otra de las ventajas es la liberación del espacio portuario que ocupan la montañas de carbón diseminadas ahora por las campas del espigón central. En las nuevas instalaciones, este tráfico requerirá una superficie tres o cuatro veces inferior, dejando un gran espacio para otros usos.

Interés de otros Puertos

El carácter pionero de la nueva terminal de carbón ha suscitado el interés de otros puertos graneleros, no sólo en España sino en varios países sudamericanos. El presidente del Puerto de Rosario (Argentina), se va a desplazar a Santander para conocer las instalaciones, y el ministro de infraestructuras venezolano estudia la posibilidad de construir un almacén semejante en el Puerto de Maracaibo, que tiene uno de los mayores tráficos graneleros del mundo.
También Valencia va a seguir los pasos de Santander, y su Autoridad Portuaria ha sacado a concurso una terminal de graneles sólidos. La propia Dragados SPL, que cuenta allí con una concesión, se plantea acometer una terminal similar a la que ha levantado en el puerto santanderino, aunque con el doble de capacidad, ya que manipularía cuatro millones y medio de toneladas al año.
En realidad, ya existen en otros puertos y en centrales térmicas instalaciones que incorporaban alguno de los sistemas que se van a utilizar en Raos, pero ésta será la primera en conseguir que toda la manipulación de los minerales se haga sin emisión de polvo. También será la primera concebida como instalación multicliente y multiproducto.
La conjunción de los esfuerzos de la Autoridad Portuaria por resolver el insidioso problema que crea el polvo de carbón y la iniciativa de Dragados han creado una instalación llamada a marcar un antes y un después en el modo de gestionar los graneles minerales.