Desbordados

Las consecuencias que pueden derivarse de las decisiones estratégicas de grandes compañías, dan pie a veces a paradojas tan notables como la que dentro de dos años va a plantearse a las dos factorías que Nissan Motor Ibérica tienen en Los Corrales de Buelna. El buen momento por el que atraviesa el sector del automóvil y el impacto de los nuevos modelos lanzados por Nissan, ha generado tal carga de trabajo en Mecobusa y Fundimotor que las plantillas de estas empresas hermanas se acerca ya a los 1.500 trabajadores, una cifra histórica que sólo se alcanzó mientras formaban parte de Authi, y todas las previsiones apuntan a que este número se incrementará en las próximas semanas.
Sin embargo, a pesar de la brillantez de sus resultados, nadie sabe que puede pasar a partir de mediados del 2002, cuando Renault ponga en práctica la estrategia de mercado que está perfilando tras convertirse en el primer accionista de Nissan. Una decisión que puede condicionar el futuro de las dos plantas corraliegas, aunque las medidas de diversificación, adoptadas tiempo atrás por su director general, Pedro Olavarrieta, pueden convertirse en un seguro de vida para ambas factorías.

Un presente arrollador

Las sinergias generadas tras la compra por Renault del 35% del capital de la firma japonesa, y las expectativas levantadas por el nuevo modelo de Nissan –el Almera Tino–, unidas al buen momento por el que atraviesa el sector automovilístico en todo el mundo, han producido tal sobrecarga de trabajo que los planes de producción de Mecobusa y Fundimotor han sido ampliamente desbordados. Las previsiones iniciales de la fundición, que establecían para este año una producción de 63.000 toneladas –8.000 más que el pasado año y muy cerca de la capacidad máxima de Fundimotor, que se estima en las 65.000 toneladas–, se han visto superadas con creces y la revisión de los planes para el segundo semestre del 2000, ha situado la carga de trabajo de la fundición en las 82.000 toneladas, lo que la ha obligado a desviar hacia fundiciones de Bilbao y Valladolid la producción que precisa para completar las cantidades ya comprometidas.
Este aumento de un 30% sobre la previsión inicial se debe en gran medida al acuerdo alcanzado en Alemania con Robert Bosch para fabricar millón y medio de piezas al año para una bomba de inyección. Otro acuerdo con Max & Fergusson para fundir cinco mil toneladas de piezas, y el propio impulso ascendente de Nissan, explican el llamativo incremento de producción al que debe hacer frente Fundimotor en los próximos meses.
El incremento de trabajo ha desbordado también la capacidad de Mecobusa, que se ha visto obligada a contratar con talleres de la región el mecanizado de diversas piezas. La capacidad de esta planta –la fábrica más grande de mecanizados de España y una de las más grandes de Europa– se sitúa, a pleno rendimiento, en las 620.000 horas de trabajo, y el aumento de producción sobrevenida ha generado una demanda cercana a las 750.000 horas. Para solventar esta situación, Mecobusa, además de recurrir a talleres externos, ha incrementado su ritmo de producción que pasará a ser de tres turnos todos los días del año.
El factor que ha desbordado la capacidad de la planta de mecanizado ha sido el éxito del nuevo motor diésel YD que equipa el Almera Tino que ha comenzado a fabricar Nissan en la Zona Franca de Barcelona. Las previsiones iniciales apuntaban a que la versión diésel de este modelo representaría un 20% de las ventas, cuando en realidad ha alcanzado el 35%. Para responder a este aumento, la producción de Los Corrales pasará de los 50.000 motores inicialmente calculados, a los 70.000.
El incremento de producción ha disparado las contrataciones de personal. Las plantillas de ambas fábricas suman ya 1.500 trabajadores, de los que 1.100 son fijos. A ellos hay que sumar los 300 empleados de empresas subcontratadas que realizan tareas de mantenimiento, limpieza y almacenamiento dentro del recinto fabril.
El efecto indirecto sobre otras empresas de Los Corrales también es notable, ya que alrededor de la fábrica se han creado varios pequeños talleres en los que trabajan cerca de 200 personas en tareas complementarias, de ellas un centenar en el rebabado de las piezas de fundición.

La incógnita de los planes de Renault

La vitalidad actual de ambas fábricas es fruto, en buena medida, de la estrategia puesta en marcha hace algunos años en Mecobusa y Fundimotor por su director general, Pedro Olavarrieta. Su apuesta por la diversificación, para evitar la dependencia absoluta de la matriz, ha dado como consecuencia que cerca de la mitad de la producción de Fundimotor vaya destinada este año a otras marcas; más complicado ha sido aplicar esta estrategia en Mecobusa cuya producción está dirigida en un 80% a Nissan. La dificultad, en este caso, estriba en las grandes inversiones en utillaje que son precisas para cada línea de mecanizados. Aún así, desde Mecobusa se suministran piezas a marcas de automoción ajenas como Mitsubishi o Meritor.
En esta capacidad de ofertar su producto a otras marcas de automóviles y vehículos de carga radica no sólo la buena marcha de Mecobusa y Fundimotor, sino la clave de su supervivencia si Renault decide prescindir de las factorías de Los Corrales de Buelna dentro de la redefinición del grupo que tiene previsto hacer a medio plazo. “Creo que Renault tenderá a aumentar su presencia en España, pero con vehículos terminados –explica Olavarrieta–. Puede ocurrir que si dentro de dos años se deciden a unificar las plataformas de vehículos como el Micra y el Clio, hará muchos más coches en España pero los proveedores de los componentes sean los actuales de Renault”.
Si eso ocurre, Mecobusa, que fabrica productos muy específicos para Nissan, puede ser la más perjudicada, razón por la que Olavarrieta intenta convencer a los nuevos responsables de Nissan-Renault de que lo más acertado es apostar por una duplicidad de proveedores. El temor del director general de Mecobusa y Fundimotor es que se tomen decisiones que afecten al futuro de la ambas factorías, sin un conocimiento real de su valía: “A mí lo que me preocupa es que nos desconozcan, que no aparezcamos en el mapa. No deben desestimarnos pero para eso es preciso que nos visiten. Yo creo que ellos están pensando en las macrodecisiones y pueden decidir que lo que se vaya a hacer lo haga una fábrica de Francia”.
Otra de las grandes incógnitas que penden sobre el futuro de los centros de trabajo de Los Corrales tiene que ver con la tradicional resistencia de Renault a englobar en su grupo de empresas a actividades que –como la fundición– no tengan que ver directamente con el ensamblaje y venta de automóviles. Al contrario que Nissan, que tiene fundiciones propias en Japón, Estados Unidos, Méjico, Inglaterra y España, Renault optó tiempo atrás por deshacerse de las que tenía y limitarse a mantener en ellas una participación que le permitiese controlar a los proveedores. De mantenerse esta estrategia, Fundimotor tendría un difícil encaje en el nuevo grupo que resulta tras la adquisición de Nissan por la firma francesa, aunque también podría verse beneficiada de una mayor carga de trabajo. “Posiblemente –advierte Olavarrieta– los motores que se monten en España serán Renault y eso puede afectar a nuestra fábrica de motores de Madrid y, en consecuencia, a nosotros que fabricamos bloques y culatas para esa factoría. Si ocurre eso, Fundimotor tiene la ventaja de que vende fuera de Nissan el 50% de su producción y no tendríamos más que aumentar la fabricación para terceros”. Pero también podría ocurrir, continua Olavarrieta, que aunque sea un motor Renault, su fabricación se haga en la planta de Nissan en Madrid, y en ese caso la fundición vería multiplicado el trabajo. Son tan solo hipótesis, pero permiten al director de las fábricas de Los Corrales mostrarse optimista sobre el futuro de ambas empresas.

Nuevos proyectos

La indefinición, en cualquier caso, está teniendo repercusiones sobre los planes para aumentar la capacidad productiva de Fundimotor en 15.000 toneladas –la cantidad que ahora se ve obligada a contratar fuera, a un precio un 15% superior a lo que cuesta producirlo en Los Corrales–. Tampoco avanza el proyecto de levantar una nueva fundición, al lado de la actual, que eleve la capacidad hasta las 110.000 toneladas anuales.
Las inversiones en Mecobusa no esperan, en cambio, y ya está previsto emplear mil millones de pesetas para el mecanizado de piezas destinadas al nuevo motor YD.
A la espera de que Renault desvele sus planes de futuro, Olavarrieta muestra su confianza ilimitada en la capacidad de las dos empresas que dirige para afrontar cualquier reto: “Tenemos tecnología, mercado y un gran equipo de trabajo con una plantilla en la que 800 trabajadores tienen una media de edad de 25 años. No creo que debamos temer al futuro”. Pero es consciente también de las dificultades: “Llevo ya treinta años aquí y nos ha pasado de todo. Me han mandado cerrar esta fábrica dos veces y cada pocos años nos pasa igual quizá porque estamos alejados de los centros de decisión. Me faltan cuatro años y medio para jubilarme y quiero dejar una gran fábrica. Estamos en un momento increíble pero si nos dormimos nos va a llevar el tren por delante”.