Volkswagen compensará a Candemat con un contrato de 17 millones de euros

Si hay una familia en España acostumbrada a lidiar con las crisis industriales son los Picó. El fundador de la estirpe, Víctor Picó, un herrero de Guriezo, creó Magefesa y llenó de ollas y cacerolas las cocinas de los españoles, hasta entonces huérfanas de casi todo. Pero acabó viendo como su imperio de fábricas de menaje se venía abajo en los años 80. Poco después perdía algunas piezas de otro grupo de matricería que había formado, dentro del cual se encontraba la empresa de Maliaño Candemat.
La fábrica cántabra de troqueles para carrocerías de automóviles sobrevivió, pero una década después, y ya de la mano de otro Víctor Picó –la segunda generación– volvieron los problemas, al irrumpir en el mercado los competidores asiáticos, con precios muy inferiores. Es cierto que también con una calidad bastante peor, pero la diferencia de costes era excesiva para suponer que el prestigio de Candemat serviría como escudo permanente y menos aún contra los fabricantes de matrices de Europa del Este, mucho más cercanos y cuidadosos. De hecho, a partir de 2005 la empresa cántabra volvió a entrar en pérdidas. En 2006 presentó un expediente de rescisión de cien empleos, que Trabajo no aceptó, con el argumento de que los números rojos no eran suficientemente relevantes. Un año más tarde, cuando efectivamente lo fueron, Candemat ya no pudo ir a Trabajo, sino directamente al juzgado a presentar la suspensión de pagos (ahora, situación de concurso) por no poder atender a las deudas.
El estado financiero de la empresa se había convertido en muy precario, ya que la escasez de pedidos le había obligado a aceptar encargos por debajo de los costes para, al menos, mantener la actividad, pero el abismo se abrió a sus pies un día de marzo cuando Volkswagen comunicó inesperadamente la suspensión de pedidos ya firmados por importe de 10,5 millones de euros, el equivalente a más de medio año de trabajo. La planta, que básicamente tiene dos clientes, Volkswagen y Peugeot, con Renault y Honda a bastante distancia, quedaba casi sin actividad y la situación de crisis alimentaba otros problemas, al desconfiar el resto de la clientela de su capacidad para atender los pedidos.
Los Picó, que poseen otra fábrica parecida en el País Vasco, Ingemat, parecían, no obstante, dispuestos a luchar por la planta y, al tiempo que entregaban sus libros a la juez, adjuntaban un plan de viabilidad para tratar de evitar la liquidación.
Candemat, que tiene actualmente 210 trabajadores, ha sido desde su creación en 1980 un referente para la industria metalúrgica de Cantabria. De ella han salido los troqueles con los que se han fabricado las puertas, los capós, los portones, los techos o los laterales de muchos de los coches que circulan por Europa, de no pocos norteamericanos y asiáticos e, incluso, de algunas partes de las alas de aviones Airbus.

De empresa estratégica a la suspensión de pagos

El Gobierno regional de Martínez Sieso la consideró una empresa estratégica y en 1999 entró en su accionariado Sodercan, con un 5%, y Caja Cantabria, con un 45%. Con el control de la mitad de las acciones y el nombramiento como presidente de Ignacio Diego, presidente también del PP de Cantabria, se intentó dar un fuerte impulso a la compañía, pero la experiencia no resultó muy satisfactoria, ni para los socios tradicionales ni para los recién llegados. Tras sólo tres años de permanencia, Sodercan y la Caja optaron por vender su participación a los socios tradicionales, no sin ciertas polémicas con respecto al precio.
De esa época proviene una inversión en una fábrica de Turquía, denominada Asemat, con la que se buscaba una reducción de costes y una penetración en otros mercados, que resultó fallida. Ahora se intentará su venta al socio turco que posee el 49,9% de las acciones.
En cualquier caso, los problemas económicos de Candemat se han producido en los tres últimos años, al acumular cinco millones de euros de pérdidas que han engullido los fondos propios y la situación ha empeorado en el último ejercicio, al no haber podido conseguir una regulación de la plantilla, que si ya era holgada, después de perder el contrato de Volkswagen se convirtió en desproporcionada. Basta señalar que las ventas en 2007 han sido la mitad que en 2003.

70 empleos menos

En el plan de viabilidad presentado con la petición de concurso, Candemat insistía en los argumentos de exceso de personal que un año antes le llevaron a solicitar la extinción de cien contratos, aunque hora le basta con 70, ya que en este tiempo la plantilla ha registrado una treintena de bajas.
Pero los administradores nombrados por la juez se han encontrado con un comité de empresa rocoso, que no ha dudado en rechazar una y otra vez el hecho de que un tercio de esas bajas sean forzadas. El envite del comité ha sido arriesgado, ya que la alternativa es la liquidación de la sociedad o, en el mejor de los casos, que sea la juez la que decida los despidos, pero ya sin las prejubilaciones y las bajas incentivadas que resuelven los otros dos tercios del excedente.
El Gobierno regional no ha mostrado ninguna disposición a asumir responsabilidades empresariales en la compañía, escaldado por lo ocurrido en Greyco, pero a lo largo de las negociaciones, Trabajo ha rebañado 2,8 millones de euros de fondos oficiales para sufragar las prejubilaciones a los mayores de 53 años que la empresa no considera imprescindibles. A su vez, Candemat pone 1,8 millones para financiar las bajas voluntarias. La indemnización ofrecida a los rescindidos forzosos se ha ampliado de los veinte días iniciales por año trabajado a 30 gracias, de nuevo, a algunos fondos públicos y a un sacrificio añadido para los acreedores no preferentes (básicamente Caja Cantabria y Sodercan) que finalmente tendrían que renunciar a un 50% de sus derechos de cobro.

Quita del 50%

La empresa suspendió pagos con un pasivo de 16 millones de euros, de los cuales la mitad los adeuda a Hacienda y a la Seguridad Social, organismos que no admiten quitas. El resto soportarán de mejor o peor grado la merma y eso le dará un respiro a la fábrica de matrices. Pero no es suficiente para desatascar sus problemas más inmediatos de liquidez y la empresa ha buscado dinero fresco, con operaciones de endeudamiento basadas en la pignoración de sus instalaciones que no han tenido resultado. Sí parece, en cambio, que podrá conseguir cuatro millones de euros de créditos oficiales, a los que se añadirán 700.000 euros de una aportación de capital de los propietarios, Víctor Picó Burgos, que posee el 83% del capital de forma directa o a través de sociedades, y el otro accionista histórico, José Francisco Fernández Pardo, que fue director de la planta y mantiene un 16,66%.
La excesiva dimensión de la plantilla no es el único problema con que se enfrenta la empresa. Aún en el caso de realizar el ajuste que pretende, los costes laborales están muy por encima de un mercado que cada vez está más desplazado hacia el continente asiático. El coste de un troquel en Candemat es de 45 euros/hora frente a los 17 de China o los 25 de las empresas de Europa del Este, lo que ha forzado a la empresa a llevar parte de los trabajos a subcontratistas y reservarse los acabados, aquellas tareas que marcan la calidad del producto y que generan más valor añadido.
Pero eso no es suficiente. Candemat sostiene que no será posible la viabilidad si los trabajadores que queden no renuncian a algunas conquistas, sobre todo en la remuneración de las primas, horas extras y trabajos en festivos, aunque el comité no comparte esta tesis y siempre ha achacado los problemas a una mala gestión.

Pedidos a la espera

Si finalmente se consigue el acuerdo laboral, Candemat tiene posibilidades de supervivencia. Al menos, hay una carga de trabajo esperando la vuelta de la empresa a la normalidad, algo que ya parecía muy improbable. Los administradores judiciales y los directivos han dejado a punto para la firma un acuerdo con Volkswagen por importe de 17 millones de euros para fabricar troqueles de las carrocerías de dos de sus futuros modelos. A su vez, Renault parece a la expectativa de lo que ocurra con Volkswagen antes de confiar a la empresa cántabra nuevos pedidos.
Pero el acuerdo con la multinacional alemana no será gratis, ya que está condicionado a que Candemat no interponga ninguna reclamación judicial por daños y perjuicios por la rescisión unilateral de los contratos en marzo. El hecho de que la familia Picó parezca dispuesta a ese trueque a cambio de nuevos encargos, en lugar de perseverar en la reclamación económica, es otro indicio de su confianza en el futuro de la empresa o de su disposición a hundirse con el barco.

Diversificar la clientela

A pesar de la importancia de tener una cartera de trabajo, los pedidos no resolverán el futuro de la compañía si no consigue rentabilizarlos con una fuerte reducción de los costes, que le permita producir a los precios que ahora marca el mercado, y diversifica la clientela para no estar sometido a las contingencias de uno o dos fabricantes de automóviles.
A favor de Candemat juega la progresiva desaparición de su sector en la vieja Europa (en Francia ya no queda ninguna fábrica) y el hecho de que las multinacionales del automóvil no quieren depender exclusivamente de proveedores situados en países asiáticos. En este caso, sus rivales más directos estarán en los países del Este, donde, además de buenos precios, existe una cultura industrial y una cercanía al cliente que no tienen los fabricantes orientales.
En su plan de viabilidad, los accionistas de Candemat, creen que la compañía puede sobreponerse a estas circunstancias, si supera las rigideces de su plantilla, tanto en tamaño como en inflexibilidad de horarios. Con esas circunstancias y la quita de la mitad de la deuda, la viabilidad dependerá de que pueda centrarse en las tareas de más valor y encontrar más clientes. Su intención es buscar en los sectores aeronáutico, ferroviario y eólico. De lo contrario, la empresa metalúrgica que conectó a Cantabria con las multinacionales de la automoción en los años 80, desaparecerá.