El transporte cántabro vuelve a coger velocidad

Que la economía empieza a recobrar el pulso es un hecho que poco a poco se va viendo avalado por los indicadores más fiables, como el transporte de mercancías por carretera, un sensor que registra fielmente la actividad y que, por primera vez en los últimos años, arroja cifras que invitan a un moderado optimismo. Si el año comenzaba en Cantabria con un apreciable incremento en las toneladas transportadas (un 6,1% más durante el primer trimestre), en el segundo trimestre la cifra se disparó hasta el 27,4%.
Según la Encuesta Permanente que realiza el Observatorio del Transporte, en estos tres meses se movieron 8,9 millones de toneladas de mercancías con origen o destino en esta comunidad, con un crecimiento muy superior a la media nacional, que fue del 4,7%.

La bajada del gasoil y el céntimo sanitario

Este mayor dinamismo está impulsado principalmente por la evolución del consumo interno, pero no se puede desdeñar el efecto de la notable caída del precio del gasoil, que al abaratar los portes quizá está desviando hacia el transporte por carretera mercancías que encontraban otras formas de viajar. El gasoil se expendía el pasado mes de julio a 1’1 euros/litro de media, un precio muy semejante al de hace siete años, al inicio de la crisis y casi un 30% menos de los 1,4 euros que costaba en diciembre de 2012.
La empresas del transporte están reviviendo, tras un periodo difícil, a lo que también ha ayudado la devolución por Hacienda de lo recaudado con el ‘céntimo sanitario’, declarado ilegal, como ya cabía imaginar cuando se implantó. Una inyección económica para el sector cercana a los mil millones de euros, repartidos en unos 3.500 euros anuales por vehículo durante los tres años en que se recaudó este impuesto. En el caso de Cantabria la devolución, que ya está prácticamente completada, supone el reembolso de unos 14 millones de euros a las empresas de transporte.
La reactivación llega tarde, en cualquier caso, para las 81 empresas cántabras del transporte que desaparecieron el pasado año. Actualmente operan en la región 1.729, un 4,4% menos que en el primer trimestre de 2014, según el censo de la patronal AETRAC

Una flota que empieza a renovarse

Una de las consecuencias de la dura situación económica sufrida en estos últimos años ha sido el envejecimiento de los vehículos ante la falta de capacidad inversora de las empresas. Cantabria, que tradicionalmente contaba con una de las flotas más modernas de España, ha pasado a tener un parque de camiones con once años y medio de antigüedad, algo que no cabía imaginar.
El embalsamiento de la demanda empieza a desatascarse y se está produciendo un importante repunte en las ventas de vehículos industriales. Según los datos aportados por las asociaciones de referencia en el sector de la automoción, como Anfac, Faconauto y Ganvam, en los siete primeros meses del año las matriculaciones de camiones y furgonetas crecieron un 100,7%, más del doble de la media nacional, con 283 matriculaciones en Cantabria.

No a las 44 toneladas

Aunque el transporte de mercancías por carretera haya visto de nuevo la luz, hay amenazas que ensombrecen su futuro. Uno de estos peligros es la posibilidad de que triunfe el intento de algunos de sus clientes, las empresas cargadoras más potentes, de elevar el peso máximo permitido por vehículo hasta las 44 toneladas, en vez de las 40 autorizadas ahora. Esto supondría elevar la carga útil desde las 24 toneladas actuales a 28. Es decir, que los camiones puedan transportar cuatro toneladas más.
El sector del transporte no ha acogido esta propuesta con entusiasmo ya que, a su entender, solo beneficiaría a las empresas cargadoras. “Sabemos que eso supone transportar más mercancía al mismo o a menor precio y que las ventajas van a ser solo para los cargadores”, señalan desde Aetrac. Aumentar la carga útil de cada vehículo significaría concentrar en seis camiones lo que ahora se transporta en siete, lo que redundaría en una sobreoferta de vehículos y una presión a la baja de los precios.
Si España adoptase esta decisión por su cuenta haría imposible el tráfico internacional. Las 44 toneladas por vehículo solo están autorizadas en Bélgica y Holanda, pero no en Francia, por lo que los nuevos camiones no podrían atravesar ese país. En España se puso en práctica de manera experimental en Cataluña, pero la prueba no arrojó resultados satisfactorios.
Aunque desde el Ministerio de Fomento se muestran reacios a aceptar el planteamiento de los cargadores, la Dirección General de Tráfico sí ha mostrado más interés por la propuesta, al entender que reduciría el número de vehículos pesados en las carreteras.
En todo caso, el sector del transporte está más inclinado a aceptar el uso de los megatrailers, un vehículo rígido con remolque capaz de transportar hasta 60 toneladas y con una longitud de entre 20 y 25 metros, con los que ya se han hecho algunas pruebas. “Estamos de acuerdo en buscar mejoras de productividad y renovación de equipos, pero de una manera armonizada, no impuesta por intereses de terceros”, subrayan desde la patronal cántabra de las empresas de transporte.

Peajes y euroviñetas

La utilización de las carreteras como una nueva vía para recaudar impuestos del transporte de mercancías es otra de las amenazas que penden sobre el sector. Lo que se conoce como euroviñeta, es decir, la imposición a los camiones de una tasa por el uso de la red viaria, no ha llegado todavía a España, aunque una directiva comunitaria permite aplicar esa medida a los países miembros. Alemania es el único que la ha puesto en práctica en casi todo su territorio y Francia en muchos tramos. Ambos son países de tránsito para que los camiones extranjeros lleguen a otros destinos europeos y ese es el argumento que utilizan para justificar una medida con la que pretenden repercutir sobre los usuarios industriales parte de los costes de mantenimiento de la red de carreteras.
En España, aunque se inició un debate al respecto, existe el compromiso del actual Gobierno de no aplicar este gravamen durante la presente legislatura. La oposición de los transportistas y el hecho de que la medida podría ralentizar la recuperación económica han aparcado un debate que podría retomarse en los próximos años.
Otra cuestión que preocupa al sector es la creciente presión para que los camiones utilicen las autopistas. Se trata, entienden, de un intento gubernamental por ayudar a las empresas concesionarias a que les cuadren las cifras de negocio que hicieron en su día. El acuerdo alcanzado con el Ministerio de Fomento para bonificar a los transportistas hasta con el 50% del coste del peaje no está arrojando los resultados esperados, entre otras cosas porque muchas grandes empresas ya habían negociado sus propios descuentos con las concesionarias de las autopistas, con lo que la repercusión de la rebaja acordada por Fomento es bastante menor. “Al final –resume un buen conocedor del sector–, las empresas y los transportistas hacen los números y deciden por donde les interesa ir”.

La dificultad de armonizar el sector

La incorporación a la Unión Europea de países con realidades económicas muy diferentes ha afectado negativamente a las condiciones laborales de los trabajadores de las empresas de transporte. Los bajos salarios de los conductores procedentes de los países el Este de Europa propician un dumping del que países como Francia o Alemania intentan defenderse estableciendo dentro de sus fronteras la obligatoriedad de un salario mínimo para el transporte de cabotaje –el que se realiza interiormente en un país dentro del viaje de retorno al de origen–. La legislación europea limita esos cabotajes a un máximo de tres a la semana, pero en España se da el caso de empresas de transporte portuguesas que aprovechan esa cobertura para cruzar la frontera en Galicia y Extremadura y competir con empresas españolas en tráficos interiores, ofreciendo precios más baratos.
Otra práctica irregular es utilizar las áreas de servicio como base de la empresa de transporte. En Francia ha sido atajada de manera drástica prohibiendo a los conductores dormir en las cabinas de los camiones durante los descansos semanales. Las penas pueden ir desde los 30.000 euros de multa a un año de prisión para el empresario. Pero esta decisión, adoptada para acabar con una práctica abusiva, termina afectando a todo el colectivo de conductores.
“Hay que poner orden en este tipo de cuestiones y hay que dignificar la profesión –señalan desde Aetrac–, porque la juventud huye de este tipo de trabajo y las empresas tienen serias dificultades para encontrar buenos conductores”. Una carencia que está siendo paliada, desde hace años, con la contratación de conductores procedentes de Europa del Este, y que hace relativamente frecuente el paso de un chófer de una empresa a otra. Pero esta carencia también es un impedimento para crecer al ritmo que necesita un sector que empieza a levantar cabeza.