Un puente levantado a golpe de mareas

No está llamado a ser un icono de la ciudad de Santander, como lo son los puentes móviles que se han construido en Barcelona, Valencia o Sevilla. Pero de lo que no cabe duda es del impacto que tendrá el puente levadizo que unirá los muelles de Maliaño y los del espigón norte de Raos, en la reordenación de un espacio urbano que está llamado a jugar un papel esencial en la modernización de Santander, el área de Varadero.
A la hora de diseñarlo se ha puesto tanto énfasis en su funcionalidad y en minimizar su impacto visual que cuando está ya muy próximo a su conclusión, casi pasa desapercibido. Un efecto que se refuerza más con la elección del color verde para los cuatro tramos metálicos de que se compone y que, en días de luz intensa, hace que se confunda con el telón de fondo de la bahía y las laderas de Peña Cabarga.
Detrás de esa sencillez en su concepción se esconde, sin embargo, una compleja obra de ingeniería que ha planteado numerosos retos y en la que se han aplicado soluciones y tecnologías inéditas en España.

Una obra innovadora

Frente a la espectacularidad de estructuras como la de Montabliz, que tanto ha llamado la atención pero que ha aplicado técnicas bien probadas, el puente levadizo de Raos ha exigido la puesta en práctica de innovaciones que marcan un hito en la ingeniería española.
Hasta ahora estas obras se hacían formando un terraplén desde el muelle, es decir, echando tierra al mar hasta hacer emerger una península o una isla artificial que permitiera asentar las grandes máquinas de pilotaje que se encargan de la cimentación. Sin embargo, en una zona con un fondo de diez metros de profundidad y quince en pleamar, esta solución exigía formar un terraplén de al menos 17 metros de altura, algo impensable desde el punto de vista medioambiental.
Descartado el método tradicional, hubo que realizar esos laboriosos trabajos de cimentación ‘a flote’, es decir, desde una pontona en la que se embarcó la maquinaria de pilotaje.
Trabajando desde suelo firme, el operario puede ver donde coloca el pilote y si está correctamente orientado. Sin embargo, en la Dársena de Maliaño ha habido que perforar 50 metros desde una pontona que flotaba en el mar, y la cabeza de los pilotes debían hincarse hasta cinco metros por encima del fondo de la canal, es decir, diez por debajo de la superficie del agua en pleamar. Esto significa que el anclaje de los dos recintos de hormigón armado que albergan la maquinaria del puente móvil, y que quedan por debajo del nivel del mar, tenían que ser colocados en los pilotes a ciegas. En un alarde de precisión, los dos compartimentos se encajaron sin problemas en los ocho pilotes que soportan cada uno de estos grandes cajones.
La construcción de estos recintos de hormigón también planteó retos novedosos. Fueron fabricados en un carro de varada de Astander, con tecnología propia de FCC, pero, por problemas de calado, no se pudieron finalizar en el astillero y tuvieron que ser remolcados hasta en el punto de destino y recrecidos allí cinco metros más, hasta formar un rectángulo de 23 metros de largo, 13 de ancho y 12 de altura. Este trabajo de recrecido a flote es otra de las novedades de la obra, cuya fase de cimentación concluyó el pasado mes de octubre. Comenzaba entonces la etapa de colocación de los tramos metálicos del puente, lo que planteaba nuevos retos, comenzando por el traslado desde Requejada, donde se han hecho esas estructuras, hasta el puerto de Santander.

Arquímedes como solución

Mientras se trabajaba bajo el agua, la construcción pasó casi desapercibida, pero la expectación ha sido muy notoria, en cambio, cuando llegó el momento de colocar en el puente móvil los tramos metálicos. Lo primero que llamó la atención fue la longitud de los vanos laterales, que casi duplican lo que suele ser habitual en este tipo de estructuras. Cada uno de los dos tiene 92 metros y se apoyan en la margen de Maliaño y en la de Raos. Tramos tan largos hacen que el esfuerzo de flexión que debe soportar el puente en el centro sea mucho mayor, un problema que el proyectista, Julio Martínez Calzón, ha resuelto mediante una técnica de ‘empotramiento elástico’ que consiste en ejercer sobre la cabeza de cada uno de ellos una presión de unas 3.000 toneladas. El puente está calculado para que soporte el peso de la mayor grúa portuaria que existe en Raos, máquinas capaces de levantar 80.000 kilos y que pesan 400 toneladas, aunque la función del puente móvil no será esa, sino la de desviar el tráfico pesado que ahora circula por Marqués de la Hermida para llegar hasta el recinto portuario.
Colocar estos tramos contando con apoyos en tierra no plantearía ninguna dificultad, sería cuestión de disponer de grúas con potencia suficiente para levantar estos grandes pesos, pero hacerlo sobre el agua requería soluciones más imaginativas. De nuevo hubo que recurrir a la misma pontona que tan útil se había revelado para los trabajos de pilotaje. Poco a poco, soldando las diferentes piezas, se fue completando sobre esa plataforma flotante el tramo lateral del puente.
Pero faltaba la fase crítica, la de la colocación de esa enorme estructura de hierro sobre sus apoyos. Para ello se recurrió a una solución que nunca antes se había aplicado en España para la colocación de un puente, la fuerza de la propia marea. La pontona fue situada en una pleamar sobre la zona en que debía depositarse el tramo y a medida que bajaba la marea, la estructura del puente quedaba suavemente apoyada sobre los estribos y pilotes que le sirven de sustentación. “Hemos utilizado un ascensor natural que es la marea y uno de los teoremas más antiguos, el de Arquímedes –explica el Jefe de Obra de FCC, Andrés Santos–, y creemos que no se ha usado esta técnica hasta la fecha. En el puente de La Barqueta, en Sevilla, se utilizó una pontona para girarlo, pero el puente se colocó con grúas”.
La misma estrategia se empleará con las dos piezas metálicas que faltan y que componen el vano central. Estas dos hojas basculantes tienen un peso de 330 toneladas y su apertura –en los horarios que acuerde la Autoridad Portuaria– abrirá un paso de 62 metros por el que podrán entrar o salir de la dársena tanto la flota pesquera como los barcos de recreo que amarren en el futuro puerto deportivo que se proyecta en el Varadero.
Cuando esta obra concluya, a finales de este mes, la entrada a Santander por la zona marítima se verá libre de los más de 25.000 camiones que anualmente circulan por Marqués de la Hermida. El puente también canalizará el tráfico procedente del ferry, que colapsa la glorieta situada junto a la Estación Marítima y la calle Castilla. Dos problemas de la capital cántabra que desaparecerán con una obra en la que han colaborado el Gobierno regional, la Autoridad Portuaria, Puertos del Estado y el Ayuntamiento de Santander, que han cofinanciado los 13,7 millones de euros que ha costado el puente móvil de Raos.