Inventario

De dónde venimos
y hacia dónde vamos

Desde los sabios de la antigüedad, las grandes preguntas del hombre tienen que ver con su origen y dirección. En Cantabria, no es tan difícil de saber. De cada cinco coches que entran o salen, cuatro lo hacen a través de la Autovía del Cantábrico y solo uno por la Autovía de la Meseta. Probablemente la proporción sea mayor, ya que los aforos de la Meseta se hacen en Reinosa y no en Aguilar a donde llegan bastantes menos vehículos. Obviamente, quien esperaba una respuesta relacionada con la cosmogonía habrá pensado en que esto es una tomadura de pelo, pero a veces la realidad también es políticamente incorrecta. Las cifras mencionadas, que dan una perfecta idea de cuáles son los flujos de la región, son absolutamente contradictorias con la política de todos los partidos, que apuestan por la conexión del AVE con Madrid antes de plantearse la unión con el País Vasco y la red europea.
Miguel Angel Revilla decidió que el leit motiv de las elecciones de 2007 fuese aquel coreado ‘queremos AVE’ y probablemente haya tenido tiempo de arrepentirse. Hasta ese momento, nadie se había planteado seriamente esta demanda, pero el PRC decidió que, con esa exigencia, el carácter reivindicativo de su partido tendría una mayor credibilidad. Por si alguien suponía que los cuatro años de gobierno con los socialistas le había dejado las garras romas, el propio Revilla decidió ponerse en cabeza de la manifestación, como en su día Ambrosio Calzada llegó ante el presidente de Cantabria, Angel Díaz de Entresotos, al frente de una marcha de ganaderos. Una circunstancia que no tendría nada de reseñable de no ser porque en ese momento Calzada ocupaba la vicepresidencia del Gobierno regional.
Aquel ‘Queremos AVE’ acabó por convertirse en el soniquete de dos legislaturas pero es casi seguro que desaparezca en esta, y no porque la obra se vaya a hacer. Antes o después llegará a Reinosa, pero no parece probable que llegue a Santander ni con este Gobierno ni con el que venga. Rajoy en ningún momento se ha pronunciado sobre el tema y González Pons, durante una visita a Santander empezó a curarse en salud para el momento en que les toque gobernar a los populares: “Rajoy no va a hacerle el AVE a alguien que no se habla con él”, en referencia a Revilla. Claro, que probablemente no presumía que el interlocutor de Rajoy iba a ser Diego.
Los socialistas han firmado el papel pero no les alcanza el tiempo ni el dinero para ponerlo en práctica, si alguna vez tuvieron esa intención, y los populares ya están buscando las excusas para no hacerlo tampoco. No deja de ser sintomático que Nacho Diego no se haya referido al AVE en toda la campaña electoral y que en el programa electoral no se haga ninguna mención expresa a la fecha en que deba llegar la alta velocidad a Cantabria.
En el mejor de los casos, entre Reinosa y Santander habrá una mejora de la vía, que probablemente sea la opción más realista. Lo que no tiene justificación alguna es que, con ese señuelo del AVE a Madrid, se haya descartado la opción cantábrica de la alta velocidad que, a tenor de los aforos de las carreteras, tiene mucho más flujo de viajeros. A día de hoy sigue sin haberse realizado un solo estudio de demanda sobre el AVE, a pesar de tratarse de la obra más costosa que se haya hecho nunca en Cantabria. Tampoco una comparación entre trazados alternativos, algo que, como mínimo debiera haberse valorado, para no cometer errores como la construcción del nuevo Valdecilla sobre el solar del anterior.
La Autovía de la Meseta ha sido una gran obra, absolutamente imprescindible, pero cualquiera que la recorra puede comprobar que entre Reinosa y Palencia tiene un flujo de vehículos muy reducido. Sin embargo, es muy probable que, de haber dejado el orden de prioridades en manos de la opinión pública, la población se hubiese decantado por hacer antes la Autovía de la Meseta que la del Cantábrico. Una opinión inducida por ese sentimiento decimonónico de que lo realmente importante es llegar a la capital del país, que paradójicamente se da con más intensidad entre los regionalistas. Afortunadamente, quienes decidieron en su día optaron por la Autovía del Cantábrico, que en estos momentos tiene un aforo en las fronteras regionales de 50.000 coches/día frente a los 12.000 de la Autovía de la Meseta en Reinosa.
¿Hay alguna razón para que el tráfico de pasajeros en ferrocarril se comporte de forma distinta? Probablemente ninguna, aunque es comprensible que cueste hacerse a la idea de tener que pasar por Bilbao para ir a Madrid. Pero la realidad es que esa alternativa abre para los cántabros las redes de alta velocidad de toda Europa y no solo las de la Meseta. Otra cosa es que prefiramos seguir pensando que nuestro único mundo es Madrid o que los ciudadanos necesitamos ir un día sí y otro también a los ministerios. Pues no, afortunadamente ya no hace falta ir a nada a un ministerio. Ni siquiera se va a las consejerías, donde los funcionarios de las ventanillas se mueren de aburrimiento. Y quien espera que miles de turistas lleguen en el AVE, con billetes de ida y vuelta de a cien euros por cabeza, quizá sobreestime su capacidad adquisitiva, además de no valorar el mercado alternativo que abriría la alta velocidad de la Cornisa.

Dependencia aérea

El consejero delegado de Ryanair no se corta con nada y ha enviado una carta al ministro de Industria para advertirle de las consecuencias que puede tener para España el que le obliguen a pagar 65 multas que ha acumulado la compañía en su operativa nacional. Aunque sólo sumen 1,23 millones de euros, para Michael O’Leary el asunto es casus belli y deja entender al ministro que su compañía perdería todo interés por incrementar su presencia en nuestro país.
Es posible que amenazas parecidas le lleguen todos los días al ministro, pero ninguna tan explícita. Basta ver el lío con que se encontró Miguel Sebastián tras la votación en el Senado de un artículo que permite a los concesionarios de coches devolver los que adquieren a los fabricantes y no consiguen vender. Varios de los planes de inversión que el Ministerio había negociado trabajosamente con las marcas para fabricar nuevos modelos en España se le venían abajo. Es posible que el propio Rajoy recibiese presiones parecidas y, a la vista de que en breve puede ser el responsable del Gobierno, se arrepintiese del voto de su partido.
En la economía hay intereses muy fuertes que los políticos sólo pueden manejar con coraje y con mano izquierda. Pero siempre necesitan tener alternativas. El problema es cuando no existen. Ryanair sabe que puede hundir una docena de aeropuertos españoles de la noche a la mañana con trasladar sus operaciones a otro cercano o cancelarlas definitivamente y uno de ellos es Santander. El indiscutible éxito de Parayas depende casi exclusivamente de la compañía irlandesa y del cambiante humor de O’Leary, que lo mismo divierte a la concurrencia con una mueca de payaso que la deja sin respiración, anunciándole que cierra un destino o que se plantea transportarles de pie.
Ryanair ha traído los vuelos internacionales cuando todos habíamos perdido ya cualquier esperanza. Basta recordar que Álvarez Cascos ordenó el cierre definitivo de la terminal internacional de Parayas, construida muchos años atrás, por inútil. También ha abaratado los principales destinos nacionales, liberándonos del monopolio de Iberia. Pero ahora la monopolista es la propia Ryanair. Cualquiera estornudo de la compañía irlandesa será una pulmonía para Parayas, porque es improbable encontrar un nuevo operador para cada una de las líneas que ha puesto en servicio y, si un día decide abandonar el aeropuerto santanderino, será difícil encontrar otra compañía de bajo coste interesada en sustituirla.
En estas condiciones, el menor problema son los 16 millones de euros que la aerolínea percibe del Gobierno cántabro entre 2008 y 2012. Ha sido un dinero bien empleado y un pacto inteligente, porque la compañía cobra más cuantos más billetes vende (tasa de éxito) y no es la habitual compra de espacios publicitarios que hace muy conformistas a los subvencionados. Ryanair ingresa más del Gobierno cuando los aviones van llenos, aunque los últimos billetes los venda a un euro, y eso beneficia a la compañía, a los pasajeros –que a veces vuelan a precios ridículos– y a los contribuyentes, porque garantiza la utilidad del dinero público empleado.
Pero, ¿qué haremos si algún día esta subvención (que ya sobrepasa los seis millones al año, como consecuencia del crecimiento de los viajeros) le parece insuficiente a Mr O’Leary o encuentra otro destino más rentable para sus aviones? No es muy difícil imaginar las pocas armas del Gobierno regional en una negociación semejante y la perspectiva que se abriría ante nosotros. De tener alrededor de cincuenta vuelos en Parayas algunos días del año a no más de diez. Un horizonte casi tan calamitoso como el del aeropuerto que ha promovido en Castellón Carlos Fabra, con un gasto de 140 millones de euros, donde sigue sin aterrizar un solo avión, o como el frustrado aeródromo privado de Ciudad Real que lleva dilapidados 1.100 millones de euros y prácticamente no tiene vuelos.
Ryanair se ha convertido en un poder fáctico, ya que el pasado año transportó nada menos que 22,9 millones de pasajeros, dos millones y medio más que Iberia, y su progresión sigue siendo imparable. Hace solo un mes ha firmado un convenio con Lanzarote para llevarles 1,2 millones de pasajeros más al año, lo que entre otras cosas ha supuesto un enlace con Santander. Una decisión de esta compañía que nadie tomaba en serio hace unos años hoy puede cambiar radicalmente el signo turístico de una región.
Sólo desde esta posición de fuerza puede entenderse la carta de O’Leary, en la que advierte que no pagará las sanciones y que si se le embarga por ello, recortará líneas y plantilla en España. Es verdad que el ministro no se ha plegado a la exigencia de una reunión inmediata pero también es cierto que cada vez hay menos capacidad para hacer frente a la agresividad del pequeño irlandés que sabe que ninguna otra compañía es capaz de ganar dinero llenando un avión por 5.000 euros.