La consolidación de

El pasado año, el Puerto de Santander movió cerca de 5.400.000 toneladas lo que representa un 1,7% más que en 1999, que hasta ahora era el récord histórico. No obstante, el puerto cántabro creció algo menos que la media nacional, que fue de un 4,7%.
El incremento en las mercancías despachadas no ha tenido una traslación directa, sin embargo, a la cifras de facturación que han sido ligeramente inferiores a las de 1999. El volumen de ingresos de la Autoridad Portuaria fue de 3.255 millones de pesetas, 45 menos que en el ejercicio anterior. Este leve descenso se debe, en parte, a la mayor eficiencia lograda por el Puerto en las prestaciones de servicios al cliente. Al efectuarse las operaciones de embarque y desembarque en menor tiempo, la estancia media de los buques se ha reducido, lo que redunda en un abaratamiento de los costes de escala.
Por otro lado, la Autoridad Portuaria ha diseñado una política comercial tendente a la captación de nuevos tráficos, rebajando las tarifas portuarias. Una estrategia que ha sido posible gracias a que en el ejercicio anterior el Puerto de Santander superó el ratio de rentabilidad del 2%, que es el nivel que exige la Ley de Puertos para poder, en determinadas condiciones, aplicar bonificaciones en las tarifas.

El peso del tráfico de carbón

Aunque el resultado final se puede considerar satisfactorio, el balance que arrojaban los seis primeros meses del pasado año no invitaba precisamente al optimismo. En junio de 2000, el movimiento total de mercancías reflejaba una caída de 250.000 toneladas como consecuencia de un descenso en el movimiento de graneles sólidos –que para el puerto santanderino representa más del 60% del tráfico total– y una evolución muy negativa de los cereales, que se ha mantenido hasta final de año, con un descenso de casi un 80%, mientras que las habas y las tortas de soja experimentaban un recorte del 22%.
El segundo semestre fue bastante mejor que el primero y en ello ha jugado un papel clave el mineral de manganeso, con un aumento del 87%, y, sobre todo, el carbón que con cerca de un millón de toneladas representa ya la quinta parte del movimiento total del puerto santanderino.
Desde la década de los ochenta, el carbón ha ido cobrando cada vez mayor peso entre los graneles sólidos que se desembarcan en el Puerto de Santander. Desde aquellas fechas se han ido moviendo en torno al medio millón de toneladas anuales procedentes de Sudáfrica, Estados Unidos y China, con destino a centrales térmicas próximas, como la de Guardo, en Palencia, y a distintas industrias de Cantabria y de Castilla León que utilizan este combustible como fuente de energía.
En 1999 se produjo un salto a 800.000 toneladas y, como consecuencia del fuerte encarecimiento del petróleo, las entradas de carbón volvieron a crecer espectacularmente el año pasado hasta alcanzar el millón de toneladas que dan a este tráfico una especial relevancia para nuestro puerto, aunque la falta de una terminal adecuada para su manejo plantea considerables molestias en los barrios más próximos.
La Autoridad Portuaria parece ya decidida a construir unas instalaciones que eviten los polvos actuales, pero el carbón es un tráfico inseguro y eso crea incertidumbres sobre la inversión. Aún reconociendo su importancia actual, su uso está fundamentalmente ligado a las centrales térmicas convencionales, más contaminantes y de tecnología anticuada, que progresivamente serán sustituidas por las de ciclo combinado que consumen gas natural. Por otra parte, alguna de las industrias que están moviendo más carbón, como Solvay, lo utilizan como sustitutivo del fuel, de forma que sus importaciones están condicionadas al precio del petróleo. Si sube el fuel, consumen más carbón y si baja, menos.
Todo ello invita a suponer que no será el carbón una de las claves en las que se sustente el futuro del puerto santanderino.

El crecimiento de otros tráficos

Además de los graneles sólidos, con 3,6 millones de toneladas, ha jugado un papel destacado la denominada carga general, con 1.240.000 toneladas, un 10% más que en 1999.
Un factor clave en este ascenso ha sido el crecimiento experimentado por los productos forestales: la madera, con un aumento del 52%, y el papel prensa, cuya importación ha crecido en un 35%.
Aunque con un peso mucho menor en el tráfico total de mercancías, los graneles líquidos, con 378.000 toneladas, experimentaron también un crecimiento del 7% en relación a las cifras alcanzadas en 1999. Salvo los aceites comestibles, el resto de las mercancías que se engloban en este tipo de tráfico –las melazas, los productos petrolíferos, los químicos y los gases derivados del petroleo– han experimentado un alza. Aun así, tras la desaparición de los tráficos que generaban las instalaciones de Campsa, los graneles líquidos han pasado a representar tan sólo el 7% del volumen total de mercancías del puerto santanderino.
Cifras también modestas arroja el aún incipiente tráfico de contenedores, con cerca de 3.400 unidades TEU el pasado año, lo que representa un incremento del 112% sobre el ejercicio anterior. En este resultado ha influido decisivamente la nueva línea regular entre Santander y Rotterdam, inaugurada en 1999 y que precisará todavía de algún tiempo para hacerse un hueco en un mercado tan competitivo.

Menos automóviles

El descenso más significativo en el tráfico de mercancías se produjo el pasado año en los vehículos, uno de los sectores que mayor valor añadido representan para el puerto y que más número de puestos de trabajo genera entre las operadoras logísticas creadas para su recepción y puesta a punto antes de su entrega a los concesionarios.
El pasado año se movieron a través del Puerto de Santander cerca de 240.000 unidades, lo que supuso un descenso del 16% en relación con el ejercicio de 1999. En esta caída, motivada en parte por las menores ventas de coches, ha influido, sobre todo, la decisión de Bergé de trasladar al Puerto de Tarragona la importación de los vehículos de la marca Hyundai, que hasta el 31 de diciembre de 1999 entraban en España a través del puerto de Santander, y que ese último año había alcanzado una cifra cercana a las 35.000 unidades. Las consecuencias de esta reorganización estratégica de Bergé, no han podido todavía ser paliadas por el acuerdo alcanzado el pasado año entre Honda y el operador logístico Sintax, que ha supuesto la centralización en el Puerto de Santander de toda la importación de coches de esta marca.
La exportación e importación de vehículos se ha convertido en uno de los tráficos más significativos del puerto santanderino. La existencia de amplias campas donde almacenar los coches representa una notable ventaja competitiva frente a otros puertos que se ha potenciado con la realización de infraestructuras (construcción de rampas y preparación de muelles para facilitar la carga y descarga de buques Ro-Ro) destinadas a favorecer un tipo de tráfico que cuenta con la ventaja añadida de no generar problemas de polución.

Los puertos secos

Aunque el Puerto de Santander es fundamentalmente granelero, sus gestores están efectuando esfuerzos para potenciar la presencia en sus muelles de carga general, ya que estas mercancías aportan mayor valor añadido a los puertos, generan más ingresos por tonelada y son menos contaminantes, lo que repercute en una mejor convivencia con el entorno. De ahí la apuesta que la Autoridad Portuaria está llevando a cabo por el tráfico Ro-Ro (automóviles, productos forestales, etc.), el de contenedores y el esfuerzo por aproximarse a potenciales clientes a través de la participación en varios Puertos secos.
Estos espacios, lejanos a los puertos costeros pero próximos al cliente, facilitan la tramitación y el transporte de la mercancía por ferrocarril hasta su lugar de destino, optimizando la distribución de mercancías en el hinterland del Puerto de Santander –la Meseta y el Valle del Ebro–.
El Puerto de Santander participa en dos puertos secos: el de Luceni, cerca de Zaragoza, que permitirá la captación y distribución de vehículos en el área aragonesa y mediterránea, y el de Azuqueca de Henares, una terminal ferroviaria situada en el cinturón industrial de Madrid, a través de la cual consignatarias como Cantabriasil abastecen de papel prensa a las rotativas y a la mayor imprenta que existe en España y que está situada precisamente en esa localidad.
La Autoridad Portuaria está estudiando en estos momentos la participación en un nuevo puerto seco en torno a la importante área industrial que existe entre Palencia, Venta de Baños y Valladolid. Con el fin de desarrollar este proyecto, para el que todavía no hay plazos, ha firmado un convenio de colaboración con el Gobierno de Castilla y León.

Nuevas inversiones

Cuando hace más de un siglo se eligió el suroeste de la bahía para el desarrollo de las infraestructuras portuarias, se estaba lejos de pensar en la posibles limitaciones de espacio que este emplazamiento podía acarrear en un futuro. Además de soportar la presión demográfica de un área metropolitana en continua expansión, las instalaciones portuarias santanderinas no pueden extenderse hacia la bocana como han hecho otros puertos. Con la construcción de Raos, que incorporó grandes espacios de almacenamiento y kilómetros de nuevos muelles, el Puerto quedó confinado en el sur de la bahía, aunque dispone todavía de varios kilómetros de ribera que aseguran a corto y medio plazo sus necesidades de crecimiento, además de una zona de reserva de espacio incluida en el Plan de Utilización de los Espacios Portuarios, aprobado en 1995.
A cambio, la actual ubicación del Puerto le reporta notables ventajas ya que le permite formar parte de un importante nudo de comunicaciones, en conexión directa con la red de autovías y ferrocarriles y con el aeropuerto.
Las limitaciones de espacio otorgan una especial importancia al aprovechamiento de la superficie de que se dispone y a la definición de sus infraestructuras.
La reforma, en 1997, de la Ley de Puertos, además de potenciar la presencia de las comunidades autónomas en los órganos de gestión, dándoles la capacidad para nombrar al presidente de la Autoridad Portuaria, sirvió también para incrementar la autonomía de estos entes. Aunque el organismo Puertos del Estado es el encargado de autorizar las inversiones, son las Autoridades Portuarias las que deciden las obras de infraestructura que van a realizar en sus instalaciones, a las que básicamente deben hacer frente con sus propios recursos.
El Puerto santanderino afronta en este ejercicio el ecuador del plan de inversiones diseñado para el quinquenio 1999-2003. Entre los proyectos ya concluidos se encuentra la urbanización de campas para automóviles en el Espigón Central de Raos, un apartadero para el ferrocarril, la pavimentación de otra campa en el Espigón Norte destinada a mercancía general y la pavimentación con hormigón de la primera línea de muelle de Raos 1, así como la construcción de una rampa Ro-Ro para el tráfico de pasta de papel en el Muelle de Maliaño. Otra de las obras ha consistido en el soterramiento de las líneas eléctricas de media tensión para el Espigón Central.
También se han llevado a cabo varios proyectos de dragado, como el mantenimiento de la Dársena Norte de Raos, la canal de Pedreña-Somo y la mejora de calados en la canal hacia el Astillero.
Entre las obras que se están ejecutando en la actualidad, destaca la construcción, cofinanciada por la comunidad autónoma, de la nueva lonja de pescado en el muelle que se asignó para la pesca en la Dársena de Maliaño, un moderno edificio diseñado por el ingeniero Juan José Arenas y cuya finalización está prevista para el próximo año. También se está construyendo una nueva sede en Raos para la Sociedad de Estiba y Desestiba (Sestisan), como consecuencia del desplazamiento del tráfico hacia esa zona y de las necesidades derivadas del aumento de su plantilla.

Nuevo muelle

Otra de las infraestructuras destacables es la construcción de un nuevo muelle en Raos, el Número Cinco. El nuevo atraque, de 400 metros de longitud, se encuentra situado en la antedársena de Maliaño, como prolongación del Espigón Norte del Puerto. En la construcción del nuevo muelle, que tendrá un calado de 10 metros en casi toda su longitud y de 13 en los 90 metros finales, se está utilizando el mismo sistema de cajones flotantes que ya se empleó en otros malecones de Raos. El presupuesto de este nuevo dique, que estará dedicado tanto a la carga y descarga de materia prima como de los productos siderúrgicos terminados de Global Steel Wire, es de 1.100 millones de pesetas y su inauguración está prevista para este año.
Aunque el Puerto de Santander mueve el 1,8% de las mercancías del Sistema Portuario Español, la cifra de inversiones previstas para los próximos siete años, que se recoge en el Plan de Infraestructuras, representa el 3% del total: los 16.362 millones de pesetas presupuestados son una cifra indicativa de la importancia de las inversiones que se llevarán a cabo en el Puerto de Santander durante los próximos años, y que permitirán hacerlo más competitivo.