Los vuelos internacionales, una aspiración desde hace medio siglo

El aeropuerto santanderino fue ideado con un doble uso civil y militar y aunque esta última condición haya tenido muy poca relevancia práctica, aún al comienzo de la Transición se pensaba en Santander como el aeropuerto estratégico del Norte para una unidad militar de reserva en caso de resultar necesario. Así puede entenderse el importantísimo redimensionamiento que se efectuó, después de tres años de interrupción de los vuelos, para darle unas dimensiones muy superiores a las necesidades reales que tenía la provincia.
Santander tuvo una relación muy temprana con la aeronáutica. De hecho, pocos años después de producirse en EE UU el primer vuelo de los hermanos Wright, aparecieron emuladores en la región (1912) y en 1915 se creó la Sociedad Española de Construcciones Aeronáuticas, la primera fábrica de aeroplanos del país, que después de la Guerra Civil fue trasladada a Guadalajara y posteriormente a Madrid, donde se convirtió en la conocida CASA, lo que supuso la pérdida para la región de una oportunidad histórica de vincularse a un sector de alta tecnología.
La pasión por la aeronáutica prendió en la clase alta santanderina y en 1912 un grupo de aviadores locales improvisó un aeródromo en La Albericia que acabaría siendo el primer aeropuerto de la ciudad, primero como un simple aero-club y más tarde como aeródromo militar. En 1939 se acondicionó también para vuelos comerciales, pero pronto resultó notorio su incapacidad para atender las necesidades de aviones de cierta envergadura. La II Guerra Mundial había demostrado la importancia de los aeropuertos en materia de defensa y, a pesar de las muy precarias condiciones económicas españolas, en 1945 se redactó un proyecto para la construcción de un nuevo aeropuerto en Santander y se le asignó un presupuesto de 83,7 millones de pesetas.
El Ejército del Aire elegía para emplazarlo los amplios terrenos de las marismas de Parayas, al sur de la Bahía de Santander. Una superficie en gran parte ganada al mar, a través de rellenos, y en otra parte obtenida por expropiaciones a los hermanos Incera, propietarios de una consesión, a la familia Alday y a vecinos del pueblo de Maliaño.
En la decisión también había pesado la aspiración de Santander por disponer de una línea directa con Londres, cubierta por hidroaviones. Incluso se llegó a proyectar un hidropuerto junto a las pistas terrestres, aunque la idea se desechó cuando el Puerto indicó que este uso limitaría el aprovechamiento portuario de la Bahía.
En 1947, casi tres años después de lo inicialmente previsto, empezaron las obras de las primeras instalaciones. En 1951 se acometía el muro de contención desde la Sierra de Parayas hasta el final del espigón de la dársena de Maliaño, para proceder a la desecación de los terrenos y, después de varios incrementos de presupuesto, en 1952 se iniciaban los primeros vuelos militares, aunque estaba decidido que el aeropuerto también tendría uso civil. La inauguración oficial se produjo en 1953.
El aeropuerto constaba de una pista de 1.150 metros, ampliables a 1.600, un pequeño espacio para el estacionamiento de aeronaves y un humilde edificio como terminal de pasajeros, aduanas, oficinas del aeropuerto y torre de control.
Parayas llegó a contar con vuelos internacionales, como una línea quincenal Santander- Liverpool, que se creó en 1958 y tuvo una efímera existencia. El 1960, después de la reapertura de sus instalaciones tras una grave inundación por la rotura de sus diques, Air France valoró, incluso, el utilizarlo dentro de una línea París-Santander-Lisboa.
En 1964, Aviaco inauguró los vuelos Santiago-Santander-San Sebastián-Barcelona durante los veranos. Pero es en 1970 cuando Iberia establece los vuelos con la capital gallega y con Madrid con reactores comerciales.

Múltiples remodelaciones

Desde su inauguración, el aeropuerto ha sufrido permanentes remodelaciones. Ya desde su puesta en servicio se procedió a varias ampliaciones de pistas y reformas, pero pronto resultó evidente que ninguna de ellas acabaría por resolver los problemas que planteaba para dar respuesta a las necesidades de la aviación comercial, sobre todo desde la llegada de los reactores y turbohélices.
Antes de que el aeropuerto cumpliese los veinte años, el Ministerio del Aire optaba por volver a empezar prácticamente desde cero. En las conversaciones del Ministerio con la Cámara de Comercio de Santander quedaba claro que, a pesar de que había dejado de ser utilizado como aeródromo militar, no había perdido interés para la defensa, aunque eso sí, como una instalación de reserva. El Ministerio necesitaba unas dimensiones suficientemente grandes para que, en caso de necesidad, pudiese acoger a una unidad del Ejército del Aire, al entender que Santander era una plataforma estratégica en el Norte del país, la misma teoría que veinte años después llevó a instalar en las montañas de Soba uno de los centros de radares más importantes de la Península.
Cantabria aprovechó esa oportunidad para tener un aeropuerto bastante más grande de lo que realmente necesitaba, aunque luego resultase técnicamente poco dotado y la región se viese obligada a plantear toda una batalla popular para conseguir que se instalasen aparatos de ayuda a la navegación aérea como el ILS o el VOR, que permitían seguir utilizando las instalaciones con malas condiciones meteorológicas, algo que resulta bastante habitual en la región.
La reforma iniciada en 1974 fue una auténtica transformación, ya que prácticamente no quedó nada de lo anterior. Se derribaron todas las construcciones existentes, se rellenaron marismas para alargar las pistas hasta 2.400 metros, se reconstruyeron las anteriores para darles una firmeza que no tenían, se hizo una nueva terminal, de 13.800 m2, unas dimensiones desmesuradas para las necesidades reales; una torre de control; un edificio SCI, depuradora, depósito de aguas y una nueva central eléctrica. El aeropuerto se dotaba de una plataforma de estacionamiento de aviones de 50.000 m2, en la que ya cabían cuatro aparatos de tamaño medio y otros cuatro de tamaño pequeño.
Junto a las instalaciones propiamente aéreas, se creaba un aparcamiento y un enlace digno con la carretera Santander-Bilbao.

Tres años sin vuelos

Fue la única obra pública importante en Cantabria de todo un periodo en el que el Estado estaba falto de recursos y desbordado de problemas. Y volvió a poner a Santander en los mapas aéreos, pero a un precio notable. La región había permanecido sin ningún vuelo desde el 31 de marzo de 1974, en que se cerró el anterior aeropuerto, hasta el 8 de agosto de 1977, tres años y medio. Algo que no ocurrió anteriormente con el traslado desde Campogiro, ya que su cierre se demoró hasta 1953, para coincidir con la apertura de Parayas.
El primer avión que aterrizó en el nuevo aeropuerto fue un reactor de Iberia que cubría el vuelo Barcelona-Santander, un DC-9 que llegó a primera hora de la mañana. Eran tiempos de grandes expectativas. Iberia pronto amplió sus vuelos con Barcelona a Santiago de Compostela y Aviaco empezó a operar dos vuelos diarios con Madrid.
En 1995, Aviaco –por entonces ya filial de Iberia– fue sustituida en las pistas de Santander por la propia Iberia y Air Nostrum, con aparatos de turbohélice de 50 plazas, con los que estuvo operando hasta 2001, en que optó por dejar los vuelos con Santander. El testigo fue recogido por Spanair, pero sólo durante un año, porque en junio de 2002 optó por abandonar la ruta. Y, como si se tratase de una carrera de relevos, en esa fecha volvió Air Nostrum, pero esta vez operada por Iberia y en sustitución de la compañía española de bandera, que había optado por dejar este destino para los aviones turbohélices. Un golpe notorio para los intereses de Cantabria ya que, después de muchos años, desaparecían los reactores del aeropuerto Santander y, con ellos, los aparatos con más de cien plazas de capacidad.
La pérdida era especialmente grave para los organizadores de congresos, dado que ya no tienen posibilidad real de organizar un traslado multitudinario por vía aérea, de no fletar un avión por sí mismos o, como ha ocurrido con la Asociación de Hostelería de Cantabria el pasado mes de noviembre, contratar todas las plazas de un vuelo charter, para lograr desviar a Santander un reactor que inicialmente estaba programado desde Madrid. Este viaje de los hosteleros a Centroamérica se ha convertido en otro hito, tanto por la capacidad del avión (260 plazas) como por tratarse de un vuelo trasoceánico, algo que Santander no había conocido desde que un Hércules de las fuerzas aéreas norteamericanas llegó a comienzos de los años 70 para recoger al Hombre de Morín, unos restos prehistóricos que fueron sometidos a estudio y tratamiento de conservación en los EE UU.
La utilización de pequeños aparatos es cierto que ha dado lugar a un aumento de los vuelos, hasta llegar a nueve enlaces diarios con Madrid, tres con Barcelona y, en algunos momentos, vuelos semanales con Palma de Mallorca o con Valencia. Pero sólo la llegada de Ryanair parece con capacidad de romper la dinámica lánguida de aeropuerto secundario que ha tenido desde que se creó.