Un puente con pros y contras

Santander dejará de ser una de las pocas ciudades que no tiene puentes en la primavera de 2007. A partir de esa fecha, si las previsiones de ejecución se cumplen, la capital cántabra contará con un puente de 271 metros de largo para dar salida directa a los muelles urbanos que conserva el puerto, y que no tienen continuidad a consecuencia de la entrada a la dársena del Pesquero.
Para evitar cegar esta entrada, el tablero central del puente que unirá los muelles de Maliaño con el Espigón Norte de Raos será móvil, una solución imaginativa para facilitar el paso de estos barcos.
Es dudoso que lograr la continuidad de los muelles justifique, por sí sola, los 2.500 millones de pesetas que va a costar el puente, pero tendrá otra utilidad, la de descongestionar en alguna medida la saturada zona de Castilla-Hermida. El nuevo puente desviará hacia Raos y el exterior de la ciudad el movimiento de mercancías, tanto camiones como trenes, que ahora han de pasar inevitablemente por el barrio Castilla- Hermida.
La eliminación de la vía férrea también permitirá reurbanizar el área que rodea la antigua lonja. En esa zona, el Ayuntamiento de Santander prevé construir un paseo marítimo similar al del Muelle de Calderón, y un aparcamiento subterráneo para residentes.

Muelles con poca actividad

En realidad, desde el punto de vista de la actividad portuaria, las ventajas que reportará el puente no son demasiado significativas, ya que en los amarres de Maliaño y en el Muelle Norte apenas se mueven ya una décima parte de los seis millones de toneladas que pasan por el Puerto, dado que el grueso de la actividad se ha ido desplazando hacia Raos desde los años ochenta. Actualmente, los muelles de Maliaño, que a pesar de su nombre están en Santander, sólo se utilizan para el papel prensa que llega desde Finlandia, y el muelle de la Margen Norte –que con sus 1.540 metros de longitud fue el más importante del Puerto hasta la construcción de Raos– únicamente mantiene algunos tráficos graneleros (sulfatos y cereales) y de chatarra, que la Autoridad Portuaria proyecta trasladar a Raos. La intención es destinar los muelles más cercanos a la ciudad a lo que se conoce como mercancía general, tráficos poco contaminantes y de mayor valor añadido. Esta conversión reducirá paradójicamente la utilidad del puente, puesto que son los graneles los que más camiones precisan para su transporte.

Un puente con desplazamiento vertical

El puente tiene, además, dos problemas evidentes: no resulta barato y su uso diario plantea incertidumbres a las que habrá que dar solución. Para facilitar la entrada y salida de los pesqueros a la dársena, el vano intermedio, de 108 metros de longitud, ha sido proyectado como un arco levadizo de desplazamiento vertical apoyado en dos torres de 56,7 metros de altura que harán de guías durante la maniobra de elevación. Mediante un mecanismo de poleas y contrapesos, alojado en las propias torres, las 500 toneladas del tablero central podrán ser izadas hasta una altura de 25 metros sobre la máxima cota que alcanza la pleamar. Un espacio más que suficiente para el tipo de embarcaciones que acceden a la dársena del Pesquero.
Los vanos laterales están soportados por dos torres de atirantamiento que alcanzarán una altura de 21,8 metros sobre la cota de los muelles. La anchura del puente, de 25,5 metros, ha sido pensada para dar cabida tanto a la vía ferroviaria como a la calzada de dos carriles por donde discurrirá el tráfico rodado.
El proyecto es obra del gabinete de ingeniería Carlos Fernández Casado, y su diseño conjuga los aspectos funcionales con las exigencias estéticas que debe cumplir una estructura que, por su emplazamiento, va a tener un poderoso impacto visual, hasta el punto de estar llamada a ser una de las imágenes identificadoras de Santander.
El proyecto de Fernández Casado compitió con otros once –entre ellos tres cántabros– en el concurso convocado por la Autoridad Portuaria. El hecho de que la solución propuesta sea más barata que los tradicionales puentes levadizos fue una de las razones que decantaron el concurso en su favor.
Con el sistema que se va a aplicar para el desplazamiento vertical del tablero, la maniobra para su izado o descenso apenas durará dos minutos, aunque la operación completa, con semáforos y barreras para detener el tráfico, lo alargará algo más.
Compaginar el uso del puente con las necesidades de los barcos pesqueros, acostumbrados a entrar y salir libremente del puerto, es uno de los mayores problemas que se le van a plantear a la Autoridad Portuaria. La Cofradía se inclina por un sistema flexible que les permita el paso en cualquier momento, pero los responsables del puerto consideran inevitable regular el acceso de las embarcaciones a la dársena pesquera para no tener que subir y bajar el puente un sinnúmero de veces a lo largo del día. Su propuesta a la Cofradía y a los armadores de altura con base en Santander es dejarlo izado toda la noche y establecer durante el día un horario para el acceso al puerto pesquero. De otro modo, el puente dejaría de cumplir el objetivo para el que ha sido diseñado: el de eliminar el tráfico pesado en esa zona de la ciudad.
Según el cálculo realizado por el ayuntamiento santanderino, unos 200 vehículos pesados circulan diariamente por las calles Marqués de la Hermida, Castilla y adyacentes, a los que hay que sumar los cerca de 40 convoyes de ferrocarril que pasan mensualmente por esa zona.

Financiación a cuatro bandas

Para consensuar el proyecto ha sido preciso recorrer un largo camino y conciliar las voluntades de las diferentes administraciones y entes públicos que van a cofinanciar los más de quince millones de euros que cuesta la obra. El puente será pagado a partes iguales por la Autoridad Portuaria, el Ayuntamiento de Santander, el Gobierno cántabro y el ente público Puertos del Estado.
Aunque la idea de su construcción surgió hace casi una década –figuraba en un programa electoral del socialista Juan José Sota que, a su vez, la había recogido de algunos estudios realizados por el Puerto–, el Ayuntamiento de la capital no la hizo suya hasta la pasada legislatura, y la dificultad para allegar los fondos ha ido demorando su ejecución, ya que para la Autoridad Portuaria no tenía un interés acuciante, y el Consistorio de la capital tiene una situación económica demasiado precaria para hacerse cargo de su coste. El proyecto, por tanto, sólo ha salido adelante cuando han aceptado participar en los gastos el Gobierno estatal y el regional.
Incluso después de haber un compromiso formal de la administración portuaria, la idea estuvo a punto de naufragar cuando el anterior ministro de Fomento, Francisco Álvarez Cascos, se negó a participar en su financiación.
El nombramiento de Mariano Navas al frente de Puertos del Estado, inmediatamente después de haber sido presidente de la Autoridad Portuaria de Santander, contribuyó a desbloquear el problema surgido en torno a la financiación, y este organismo, dependiente del Ministerio de Fomento, se ha comprometido a aportar la cuarta parte de la inversión que se precisa para construir el puente. Una aportación con la que se cierra un círculo para abordar una obra singular que, se use más o menos, será un referente visual de la ciudad.