Del cabotaje de camiones a los coches chinos

Cantabria tiene un debate aplazado sobre el tamaño que debe alcanzar el puerto de Santander, un debate que otras comunidades vecinas han solventado hace tiempo apostando por proyectos gigantescos. El concepto de un macropuerto, que desborde las bahías o las rías de origen es ya una realidad en competidores directos del puerto santanderino, como Bilbao o Gijón y va a serlo en La Coruña, que también lleva a cabo un ambicioso proyecto de puerto exterior.
En Cantabria la idea no ha pasado de ser una propuesta de reflexión, lanzada por el presidente de la Autoridad Portuaria de Santander, Javier del Olmo. Mientras llega el momento de debatirla en profundidad, hay otros asuntos más urgentes, como buscar alternativas a la imposibilidad de competir en calados o en líneas de atraque y la única solución aparente es una gran agresividad comercial. Frente a puertos que nos triplican en tamaño, sólo cabe aguzar el ingenio buscando nuevos nichos de mercado y anticipándose en su captación.

Terminal para graneles agroalimentarios

Cuando en enero del próximo año entre en funcionamiento la terminal de graneles sólidos minerales que se construye en Raos, se habrán erradicado las nubes de polvo que genera la manipulación del carbón sobre una parte de la ciudad y se agilizará notablemente la manipulación de todos los graneles minerales. Sin embargo, aunque el carbón sea una de las mercancías históricas del puerto santanderino y la subida del precio del petróleo pueda otorgarle todavía un cierto recorrido, no se puede pensar en él como un tráfico de futuro. A lo sumo, las posibilidades de almacenamiento y de selección por calidades y calibres que ofrecerá la nueva terminal permitirán aumentar discretamente el millón de toneladas que ya se mueven por Santander.
Donde sí cabe crecer de manera ostensible es en el tráfico de graneles agroalimentarios, un mercado en alza en España, que el pasado año importó siete millones de toneladas. Las posibilidades que pueda tener el puerto de Santander en este terreno están vinculadas a la Meseta, donde se encuentra parte de su clientela natural desde hace siglos. Y hay dos razones convincentes para suponerlo: La primera, el hecho de que en los últimos años se esté produciendo un desplazamiento hacia Castilla de las granjas de porcino asentadas en Cataluña. Los problemas medioambientales que generan este tipo de explotaciones, agravados por la excesiva concentración de granjas, ha impulsado su traslado a zonas poco pobladas del interior del país, donde la dispersión permite reducir el impacto ambiental.
La segunda razón está en la emergente industria del biodiésel, que busca la proximidad a los productores de cereales con el fin de disminuir los gastos de transporte de la materia prima.
Ya sea para cubrir las necesidades alimenticias de las explotaciones ganaderas o para abastecer a las fábricas de biocombustibles que se están construyendo en la Meseta, la importación de soja, maíz y otros graneles cerealeros lleva un camino creciente que los responsables del puerto santanderino no quieren desaprovechar y para ello necesitan instalaciones específicas.
La Autoridad Portuaria ya ha sacado a concurso la construcción de una terminal para graneles agroalimentarios en la que invertirá unos 60 millones de euros. Estará ubicada en una parcela de 30.000 metros cuadrados situada en el Muelle Número 4 de Raos (Espigón Norte) y se complementará con la construcción de varias naves de almacenamiento en los antiguos terrenos de Campsa, que facilitarán la trazabilidad de todos los productos agroalimentarios.
El Puerto pretende ganarse la clientela para esta terminal estableciendo acuerdos con las grandes asociaciones del sector, como la Confederación Española de Fabricantes de Alimentos Compuestos y la que aglutina a los harineros o con los principales importadores. El objetivo es que Santander sea homologado por los agentes que mueven estos tráficos, lo que le otorgaría una ventaja competitiva frente a otros puertos graneleros de la Cornisa Cantábrica, como Gijón.
Con este movimiento estratégico y, si se cumplen las previsiones, Santander podría multiplicar por cinco las 500.000 toneladas de graneles agroalimentarios que ahora mueve, un crecimiento que justificaría la abultada inversión que requiere la nueva terminal, diez millones de euros más de lo que cuesta la gigantesca estación de carbón.

Una línea de cabotaje para camiones

Si los granales minerales y los cerealeros son dos de las patas que sostendrán el futuro inmediato del Puerto, la tercera seguirá siendo el automóvil. Desde hace más de una década, Santander se ha especializado en el movimiento de vehículos y, frente a lo que cabía suponer hace algunos años, no se vislumbra un techo, al menos por el momento. Disponer de un millón de metros cuadrados de campa para almacenarlos es una ventaja que otros no tienen ni tendrán. Por lo general, los puertos están rodeados de zonas urbanas que limitan sus posibilidades de expansión y eso impide que la mayoría pueda participar de un tráfico que genera muchos ingresos y mucha mano de obra.
El pasado año, el puerto de Santander movió cerca de 400.000 coches, algo que resulta especialmente notable para una región que no cuenta con fábricas de automóviles y que, por el tamaño de su población, tampoco es una gran consumidora de coches.
Los responsables del puerto cántabro quieren aprovechar esta especialización en ‘ro-ro’ (la mercancía que entra y sale de los buques sobre ruedas) para poner en marcha la primera línea de cabotaje europea para el movimiento de camiones. Este objetivo, perseguido desde hace tiempo por la Unión Europea, se ha encontrado con la fuerte resistencia que opone el sector del transporte internacional por carretera, que no tiene mucho interés en variar sus tradicionales modos de operar.
La dificultad es aún mayor en el caso de España donde aún operan muchas pequeñas compañías o autónomos, para los que no resulta sencillo organizar un sistema que asegure la recogida del remolque en el punto de desembarque y su acercamiento hasta el destino final. Con todo, la existencia en Cantabria de importantes empresas de transporte ha facilitado la puesta en marcha del proyecto auspiciado por la Autoridad Portuaria, que pretende crear un puente marítimo entre Santander y un puerto del norte de Europa para transportar camiones con la rapidez suficiente como para que resulte una alternativa real a la carretera.

Santander-Dunquerque

El proyecto podría concretarse el próximo mes y cuenta ya con la aprobación de la Unión Europea, que lo va a subvencionar con cerca de cinco millones de euros.
El puerto belga de Dunquerque es el que cuenta con más posibilidades de acompañar al puerto santanderino en esta experiencia pionera en Europa. Además de su estratégica situación para llegar a los mercados de Francia o Alemania, de Dunquerque parten diariamente diez servicios de ferries para camiones que lo enlazan con Gran Bretaña, lo que también asegura un rápido acceso al mercado inglés.
El incentivo para intentar asentar en Santander la primera ‘autopista del mar’ que se pone en marcha en Europa es muy elevado, puesto que son contadas las líneas de cabotaje que se van a crear para esta actividad. Sin embargo, el riesgo es también notable ya que, si no se consolida, Santander podría quedar apartado por mucho tiempo de iniciativas similares.

Un tráfico que se resiste

Donde no cabe hacerse demasiadas ilusiones es en el movimiento de contenedores, ya que el Puerto ha hecho varias intentonas sin conseguir hacer mella en ese mercado. Cantabria no genera un volumen suficiente y las empresas que utilizan contenedores tienen su esquema logístico muy consolidado en puertos especializados como Bilbao o Valencia. No es fácil convencer a las empresas locales de que arriesguen estas bases tan sólidas apostando por la creación de una línea de contenedores en Raos, sobre todo, después de las malas experiencias anteriores.
La única vía para que el puerto de Santander llegue a contar algún día con una estructura estable para el movimiento de contenedores es que un operador logístico decida trasladar a Raos una terminal de otro puerto. Si esto llegase a ocurrir –y hay alguna esperanza– Santander podría aspirar a mover 60.000 o 70.000 unidades, un cantidad estimable, aunque sea bastante menos de la mitad de lo que mueve el puerto bilbaíno.
Más realista parece la opción de fomentar un crecimiento paulatino de ese tráfico apoyándose en la línea de cabotaje para camiones que el Puerto está poniendo en pie. Si el movimiento de contenedores sobre ruedas alcanzase un volumen que lo justificara, sería el momento de plantearse la conveniencia de abrir una línea específica de este tipo.
El puerto no descarta ningún negocio, como el movimiento de pasajeros, sobre todo tras la recuperación experimentada por el mercado norteamericano de cruceros. También en esto Bilbao es su competidor más directo, sobre todo tras la reciente inauguración de la terminal de Guecho, en la que ha realizado una cuantiosa inversión.
Santander cuenta con la inmejorable baza de ser el único puerto de la Cornisa Cantábrica que tiene la terminal de pasajeros en el centro de la ciudad. En cambio, no puede diferenciarse de Bilbao por los reclamos turísticos, ya que los operadores utilizan los mismos para ambos puertos: el Gugenheim, Altamira o El Soplao. Por tanto, sólo cabe aplicarse en la comercialización de las ventajas que ofrece , algo en lo que, por primera vez, trabajan de manera conjunta la empresa pública Cantur y la Autoridad Portuaria.
Tampoco es descartable un incremento en las líneas regulares de pasajeros de Brittany Ferries, si se establece una nueva con Irlanda, un país que ha experimentado un espectacular desarrollo económico, aunque su escasa población nunca garantizará grandes volúmenes de pasajeros.

Raos se queda pequeño

Sólo con que tengan éxito algunas de las iniciativas que ha puesto en marcha, el Puerto puede alcanzar los diez millones de toneladas que sus responsables esperan mover antes del año 2010. Pero ese éxito supondría agotar las posibilidades de Raos tal como ahora lo conocemos, mientras que sus más directos competidores, Bilbao y Gijón, ya han sentado las bases para un crecimiento a largo plazo con las formidables inversiones en sus ‘superpuertos’.
Raos llevóa a cabo una expansión que hace sólo quince años parecía suficiente para varias décadas, pero el suelo se ha agotado mucho más rápido de lo previsto. Es cierto que se ha ganado tiempo gracias a las potentes grúas automóvil que han entrado en funcionamiento para la estiba y desestiba de los barcos y han cambiado otros muchos conceptos tradicionales en las instalaciones portuarias. Ya no importan tanto los metros lineales de atraque como la rapidez con que se mueve la carga y, sobre todo, la posibilidad de disponer de superficies cercanas donde almacenar la mercancía o realizar actividades complementarias de manipulación o ensamblaje que añadan valor a esa mercancía.

¿Recuperar la Ciudad del Transportista?

El puerto de Raos cuenta con una amplia zona de actividades logísticas, pero los planes para potenciar el tráfico ro-ro harán insuficientes las actuales campas, que están ya muy cerca de la saturación. Para remediar esa carencia, la Autoridad Portuaria se está planteando la recuperación del terreno que ocupa la Ciudad del Transportista. El traslado no será fácil pero aumentaría el margen de maniobra del puerto tanto para el incremento del tráfico de coches como para atender las necesidades de las dos líneas de cabotaje que proyecta.
No obstante, los planes estratégicos apuntan a un objetivo mucho más polémico como es el relleno de la rada que separa su gran campa del polígono de Raos. Medio millón de metros cuadrados de Bahía que permitirían disparar el movimiento de coches hasta el millón de unidades al año.
Otros puertos han tenido que recurrir a estacionamientos en altura, una solución que no es vista con agrado por los fabricantes de automóviles, dado que incrementa los daños durante las maniobras de carga y descarga con respecto a las campas abiertas.
La experiencia de Barcelona, el puerto español que más coches mueve, es significativa. Desde que ha recurrido a este sistema, los daños en los coches se han multiplicado por ocho. Santander tiene los menores índices de riesgo de Europa en la manipulación de vehículos, una condición que no quiere perder ya que este argumento de calidad resulta muy convincente de cara a los fabricantes. Por este motivo, prefiere extender nuevas campas, aunque sea a costa de rellenos.
No obstante, ese nuevo sacrificio de la Bahía podía resultar inútil si se produjera una caída en el tráfico de automóviles por un descenso en la producción nacional o si el Puerto no consigue incrementar su papel en las importaciones. Los responsables de la estrategia comercial, donde juega un importante papel de asesoramiento la filial cántabra del World Trade Center, no pueden garantizar la evolución de la industria nacional de coches, pero sí confían en sí mismos y en los resultados que pueden deparar los lazos que han establecido con el Extremo Oriente. Prueba de ello es que Santander será el primer puerto europeo en desembarcar coches fabricados en China, algo que se producirá a finales de este año o a principios del que viene y que demuestra la rapidez de reflejos con que se mueve y que contrasta con etapas pasadas, mucho menos dinámicas.