El ferrocarril de mercancías quiere dejar de ser el patito feo

El transporte de mercancías por ferrocarril de Cantabria mejoraría sustancialmente si se hiciesen algunas inversiones en la actual línea de Renfe (Adif). Así se deduce de la respuesta de la Dirección General de Transportes del Gobierno cántabro a la decisión del ministro de Fomento de revitalizar el tráfico ferroviario que ha llegado a ser prácticamente irrelevante en España (apenas un 4% del total) mientras que reverdece en otros países de nuestro entorno.
Con una sola vía, como tiene el trazado entre Santander y Palencia, no resulta fácil simultanear los tráficos de viajeros de largo recorrido, los de cercanías y los trenes de carga y eso hace que el tren resulte insuficiente y caro para las necesidades de la región, que ha de derivar hacia el camión muchas cargas que deberían moverse por ferrocarril.
El Gobierno cántabro propone a Fomento que se duplique esta vía entre Santander-Los Corrales de Buelna y Reinosa, el tramo más congestionado, ya que las mercancías no sólo han de compartir la vía con trenes de largo recorrido, sino también con los de cercanías. El resto de la vía sencilla hasta Palencia está bastante más desahogada y las mercancías circulan con mayor fluidez. No obstante, cuando empiecen las obras del AVE en Palencia, esta vía resultará afectada en algunos puntos y la Consejería de Industria teme que eso produzca interrupciones. En el documento enviado al Ministerio pide que, antes de nada, se tomen las medidas oportunas para evitarlo.

Trenes mucho más largos

Bien por el hecho de que duplicar la línea supone una inversión muy elevada o por la inoportunidad de hacerla al mismo tiempo que el tendido del AVE, en el planteamiento realizado por Cantabria se hace más hincapié en sacar el mayor partido posible a la vía única existente, adaptándola para poder mover trenes de mercancías de 750 metros de longitud. En la actualidad pueden alcanzar los 550, pero sólo cuando las circunstancias son favorables, ya que la unión de dos factores críticos como vía única y estaciones cortas (los lugares donde el tendido se duplica) acaba por provocar que los mercancías estén casi siempre limitados a 450 metros (incluidos los de la locomotora). Sólo se libran de esta restricción en franjas horarias muy estrechas en las que no coinciden con ningún otro tren.
Cuantos más vagones arrastre una locomotora más se abarata el coste unitario, hasta el punto que un tren de 750 metros de largo, como los que pueden circular en Francia, tendría unos costes por vagón un 31% inferiores a los de un mercancías español estándar, de 400 metros. Con uno de 600 metros, como los que admiten las vías polacas, ya se conseguiría reducir el coste por vagón un 24% y, por tanto, el servicio ferroviario podría ofrecer tarifas mucho más competitivas.

Apartaderos demasiado cortos

El obstáculo para conseguirlo no es el excesivo peso de un tren tan largo, ya que estas longitudes sólo se alcanzarían en los transportes de coches, que no suponen grandes cargas, sino la existencia de muy pocos apartaderos en los que puedan ceder el paso a trenes más rápidos o con preferencia de paso, como los de viajeros. Ni siquiera es posible hacerlo a partir de Mataporquera donde, una vez superadas las fuertes rampas del puerto de Pozazal, el sentido común indica que deberían poder formarse trenes de mayor longitud para circular por las llanuras de la Meseta, enganchando más vagones.
El problema lleva camino de empeorar, dado que en Muriedas tres de las vías de espera van a desaparecer como consecuencia del proyecto de integración del ferrocarril en Santander.
Si fuese posible hacer circular varios trenes en convoy también se aliviaría la insuficiencia de la vía, que obliga a trasladar por carretera gran parte de las cargas del Puerto de Santander que deberían ir por ferrocarril. Al aprovechar conjuntamente los huecos horarios reservados para las mercancías se duplicaría la capacidad de transporte, pero tampoco es factible, porque el suministro de energía al tendido es insuficiente para mover al mismo tiempo dos trenes pesados entre Bárcena y Reinosa, donde las rampas llegan a ser de 22 milésimas (2,2%). Los 33,5 kilómetros están atendidos por dos subestaciones eléctricas que deberían ser redimensionadas, según el Gobierno cántabro.
El comienzo de los trabajos para compensar la catenaria (el tendido eléctrico aéreo) empieza a resolver, al menos, otro de los hándicaps que padecen estos tráficos, dado que el estado en que se encuentra multiplica las averías y obliga a reducir la velocidad de los trenes de viajeros, lo que acaba por perjudicar a todos, ya que obliga a reservarles la vía durante mayores espacios temporales.
El Gobierno cántabro, además de pedir que los trabajos de compensación de la catenaria se extiendan a todo el tendido, propone la construcción de varias vías más en los Centros Logísticos de Muriedas y Torrelavega, que puedan acoger trenes de 750 metros, y la reducción del periodo de parada técnica de la red. Cree que el espacio dedicado a mantenimiento (entre las 2.00 y las 5.35 de la madrugada), durante el cual no puede circular ningún tipo de tren, podría recortarse en beneficio de las cargas.
Uno de los cuellos de botella para la circulación de los trenes de mercancías está en el tramo que media entre el Puerto de Santander y la estación de Muriedas, y para evitarlo, la Dirección General de Transportes añade una propuesta para que al menos en ese tramo se haga una doble vía o que se independicen las circulaciones hacia el Puerto con las de la línea Palencia-Santander.

Un factor decisivo de implantación

Las propuestas deberán ser valoradas por el ministerio de José Blanco, quien ha pedido a los representantes de las autonomías un ejercicio de racionalidad en las iniciativas, después de recordarles que en muchas empresas los costes logísticos superan a los de personal y constituyen un factor decisivo a la hora de la localizar las industrias. Consciente de la necesidad de abaratarlos, el Ministerio se ha enfrascado en el Plan Estratégico para el Impulso del Transporte Ferroviario de Mercancías, que ya tiene en marcha inversiones por importe de 1.800 millones de euros, y que llegará a los 7.000.
Dos de las consecuencias serán la creación de una serie de nodos logísticos distribuidos por el territorio nacional y la mejora de las conexiones con los puertos marítimos, donde se generan la mayor parte de las cargas.
Blanco cree que, si se mejoran los costes del movimiento de cargas por ferrocarril en el interior, España puede ser utilizada como puerta de entrada y salida de la Unión Europea en el comercio con América, África y Asia. Pero para que eso suceda tendrá que cambiar mucho la realidad del transporte en España porque, por el momento, cada día cruzan la frontera con Francia 19.800 camiones y sólo 400 vagones.

20.000 camiones menos

Aunque ha pedido ideas y propuestas a las autonomías, el ministro les ha aconsejado un espíritu cooperador en sus iniciativas, puesto que dejó claro que está decidido a racionalizar la logística del país y eso significa que algunas regiones saldrán más beneficiadas que otras.
También advirtió que este plan no es una agresión contra el transporte por carretera “que ha demostrado su eficiencia y seguirá siendo imbatible en determinados segmentos del mercado”. No obstante, si se cumplen las previsiones del Ministerio, que espera mover entre 77 y 100 millones de toneladas más al año por ferrocarril en 2020, eso supondría que harían falta entre 19.000 y 27.000 camiones menos. Una mala expectativa para los transportistas.