Los coches por fin aceleran

La imagen de los concesionarios de coches prácticamente vacíos de clientes ha sido una de las señales más evidentes de la envergadura de la crisis económica en la que estamos inmersos. Nada menos que en un 40% habían caído las ventas de automóviles en España en los meses que van desde el otoño de 2008 hasta que la reacción del Gobierno central y de las comunidades que se sumaron al plan 2000E incentivando directamente la compra de vehículos, comenzó a dar sus frutos el pasado mes de junio. Esta iniciativa ha permitido a los concesionarios cántabros recuperar el aliento, con crecimientos de ventas a lo largo del pasado verano que rondaron el 10%.
Estas ayudas han maquillado la magnitud del impacto provocado por la crisis financiera en el sector de la automoción, que no se agota solo en la paralización de los concesionarios. Detrás de ese escaparate se encuentra un nutrido grupo de empresas que abarcan todo el variado mundo de la postventa. Además de los cincuenta concesionarios de coches que existen en Cantabria, con sus respectivos talleres oficiales de marca, en la región hay más de setecientos talleres independientes y unas setenta tiendas de recambios.
Si atendemos al número de firmas integradas en Ascauto, la Asociación Cántabra de Automoción, estaríamos hablando de unas 400 empresas y de cerca de 4.000 personas trabajando en las diferentes ramas de negocio que genera el mercado del automóvil en nuestra comunidad. Sólo el volumen de ventas de los concesionarios ya asciende a unos 500 millones de euros al año, y a esta cifra habría que añadir cien millones más si se suman reparaciones y recambios.
La importancia de la automoción para la economía regional es, en realidad, bastante mayor, ya que a estas cifras hay que añadirle el volumen de negocio de los fabricantes locales de piezas y componentes para automóviles, camiones y autobuses.
Aunque la caída de ventas ha afectado a todos los sectores, no todos ellos lo han sufrido de la misma manera. Cada uno lo ha afrontado con mejor o peor suerte dependiendo de su capacidad para adaptarse a las contingencias del mercado. También aquí se han reproducido las diferencias entre los modelos de negocio de los talleres independientes y los oficiales.

El poder de las marcas

El sector de la automoción es un territorio sobre el que se libra desde hace años un discreto pero reñido combate entre el afán de los fabricante de automóviles por controlar férreamente el mercado y quienes defienden su hueco reclamando un marco de libre competencia para la postventa (vendedores de recambios no oficiales y talleres independientes).
Esta pugna se ha decantado hace ya tiempo, como se refleja en varias directivas comunitarias, hacia el libre mercado. Pero el poder publicitario de las marcas es de tal magnitud que para muchos usuarios los servicios que se prestan de forma oficial, a través de los concesionarios, gozan de un plus de garantía. Una confianza que, en el caso de los recambios, se apoya en supuestos erróneos, como el que establece una incorrecta distinción entre recambios ‘oficiales’ y los que no lo son.
La capacidad de persuasión de las marcas ha llegado al punto de dar la vuelta al concepto de marca blanca. Mientras en otros sectores se corresponde con productos de menor precio, fabricados ex profeso para el distribuidor, en el mundo de la automoción los recambios que distribuyen las marcas de automóviles con su nombre son los mismos que se venden en cualquier tienda independiente y están fabricados por las mismas firmas de componentes (Bosch, Valeo o Delphi, entre otras). Por lo general, sólo se diferencian en el envase en que se distribuyen, pero cuando llevan el logo de una marca de coches el consumidor no tiene inconveniente en pagar un sobreprecio, persuadido de que está comprando un recambio ‘original’.
Para corregir esta errónea percepción de la clientela, los recambistas independientes preparan una ofensiva publicitaria a través de Ancera (la Asociación Nacional de Comerciantes de Equipos, Recambios y Accesorios para automoción). La iniciarán a final de año, con anuncios en los que se recuerda que todos sus recambios provienen de los mismos fabricantes que venden a las marcas y tienen la misma calidad, garantías y homologaciones que los que colocan los concesionarios.

Menos crisis en los talleres

Aunque en menor grado, también en las reparaciones se dan prejuicios favorables hacia los talleres oficiales, alimentados por la idea de que la mayor complejidad electrónica de los nuevos automóviles requiere equipos y conocimientos que solo están al alcance de los concesionarios oficiales.
En realidad, esto fue así hasta que la presión de asociaciones como Ecar, que reúne a talleres, distribuidores y fabricantes de recambios, logró que la Comisión Europea obligase a los fabricantes a hacer pública toda la información sobre la mecánica de los automóviles. También hubo que luchar para que, por ley, los ordenadores de abordo de los coches estuviesen dotados de una conexión estándar y no con la particular de cada fabricante. Ahora cualquier taller puede contar con un equipo que, conectado con el ordenador del automóvil, permite diagnosticar la avería. A partir de aquí, decidir a dónde se lleva el coche a reparar es algo que queda al criterio de su propietario.
Aunque la caída no ha sido tan dramática como la que ha sufrido la venta de automóviles, los talleres oficiales han visto reducida su facturación en los meses de mayo y junio en un 20%. Pero el problema radica en las consecuencias que para su futura actividad tendrá la reducción en la venta de automóviles, a pesar del repunte de los últimos meses. La carga de trabajo en los talleres de los concesionarios se calcula con al menos dos años de antelación, en función de los coches vendidos. A partir de este simple dato se pueden anticipar las horas que facturarán por mantenimiento de los automóviles o las piezas que deberán reponer, de manera que los 700.000 vehículos que los concesionarios españoles han dejado de vender en los dos últimos años no auguran nada bueno para el mantenimiento de la actividad.
En ese contexto poco halagüeño, el sector valora muy positivamente el hecho de que los talleres de automóviles hayan vuelto a ser incluidos en lo programas de ayudas denominados Incentivos Regionales. La buena marcha del sector de la automoción en los últimos años llevó a la Administración a excluirles, un criterio que ahora ha rectificado, acertadamente según el presidente de Ascauto, José Emilio Criado: “Va a ser un pequeño acicate para que las empresas de automoción sigamos invirtiendo, porque en momentos de crisis no es bueno que las empresas se queden a la expectativa, limitándose a esperar que acabe. Seguimos necesitando comprar maquinaria, formando al personal y modernizando las instalaciones”.

Un gran escaparate

La distribución de automóviles y los servicios oficiales de postventa requieren grandes instalaciones. Un concesionario medio ocupa unos 3.000 m2, en los que se ve obligado a hacer una inversión muy importante, instada en parte por el fabricante, que le obliga a una continua renovación de instalaciones, y en otra parte por el propio mercado, extremadamente dinámico. Esto coloca a los representantes de las marcas en el filo de la navaja, ya que el esfuerzo económico no siempre se corresponde con el margen comercial, que es muy pequeño, y eso les hace muy vulnerables cuando se producen caídas de ventas como las padecidas en los últimos dos años.
El control de las marcas también se deja notar a la hora de fijar los precios de las reparaciones, una circunstancia que es matizada por José Emilio Criado: “El concesionario tiene a veces fama de ser más caro, pero si comparamos el precio de mano de obra de un taller oficial con cualquier otro sector de reparación de electrodomésticos o de informática, veremos que estamos por debajo del que cobran ellos. Sin embargo el nivel de inversión de un concesionario es mucho más elevado”.

La pugna entre oficiales e independientes

En este escenario de competencia entre talleres oficiales e independientes, donde cada uno defiende puntos de vista muy discrepantes, Ancera prepara una campaña publicitaria que pretende dar la réplica a otra idea muy extendida entre los compradores de automóviles: la de que durante el periodo de garantía es obligatorio que las revisiones se hagan en el taller oficial. Una convicción errónea que, sin embargo, hace que buena parte del mercado quede cautivo.
Los recambistas y talleres independientes no cuentan con el apoyo de las marcas, pero sí con el de las aseguradoras. En España los seguros de automóvil pagan anualmente unos 3.000 millones de euros en recambios y reparaciones, por lo que tienen el máximo interés en que exista la mayor competencia posible entre talleres.
Si la calidad de los servicios oficiales de postventa está asegurada por la vigilancia que imponen las marcas, la de los independientes sólo puede ser respaldada por los propio usuarios y parece que los de Cantabria estén más satisfechos que otros. En un reciente estudio para elegir los cincuenta mejores talleres no oficiales de España, donde se analizaron 45.000 establecimientos, la mayor puntuación la alcanzó una firma de la región, Talleres Robledo (situada en Cartes), y otras dos –Diego e Hijos (Santander) y San Justo (Torrelavega)– le acompañaron en ese ranking de los cincuenta mejores.

Un escenario postcrisis

A pesar del repunte en la venta de automóviles propiciado por las ayudas publicas (los cien mil coches de julio no se alcanzaban desde hacía un año), el panorama sigue presentándose sombrío para el sector, especialmente para los concesionarios y fábricas de componentes para automoción.
Las ayudas directas a la compra de automóviles –el Plan 2000E, que entró en vigor el pasado mes de mayo– llegaron tarde para 480 concesionarios de los cerca de 3.000 que existían en España hasta que se agudizó la crisis económica. Ya se habían visto obligados a cerrar y puede que no sean los únicos. Según los expertos, podrían desaparecer hasta un tercio de los concesionarios que existen en España.
Las marcas, que se resisten a perder puntos de venta estratégicos, están comenzando a adquirir esos concesionarios recreando un escenario que nos retrotrae a los albores de la distribución del automóvil: “Las marcas han asfixiado tanto a los concesionarios” –señalan fuentes del sector– “que van a tener que acabar ocupando su sitio y ya han demostrado en el pasado que no saben gestionar el punto de venta”.
En Cantabria la situación de los concesionarios es más sólida que en el resto del país, acusándose algo menos el descenso de actividad, quizá porque la mayor retracción del mercado se ha producido en las flotas de alquiladores y coches de empresa, dos subsectores que tienen poco peso en la región.
El medio centenar de concesionarios cántabros cuenta con una plantilla media de unos 20 trabajadores y su volumen de negocio se mueve en torno a los ocho millones de euros, aunque algunos alcanzan el tamaño de grandes empresas, con 200 personas en plantilla y ventas que superan los 60 millones de euros.
Pero el sector con un futuro más incierto es el de los componentes, una industria de enorme envergadura en España, que el pasado año facturó 36.000 millones de euros (cuatro billones de las antiguas pesetas) y que nos sitúa como la quinta potencia mundial del motor. Eso justifica que se exporte el 80% de lo fabricado en nuestro país. La posibilidad de mantener las actuales dimensiones es tan incierta como el propio futuro de la automoción. Dependerá no sólo de la recuperación de las ventas, sino del progreso de las líneas de investigación abiertas en coches eléctricos e híbridos y de la capacidad de la industria española para adecuarse a esos cambios.