El Puerto de Santander disputará al de Bilbao el tráfico de contenedores

Se había anunciado como algo inminente pero llegó la fecha señalada y el barco que iba a inaugurar la ansiada línea de contenedores, no atracó. Era la señal de que lograr ese objetivo de alcance histórico, con al menos dos intentos anteriores frustrados, no iba a ser fácil.
El anuncio desató la inquietud de su más directo rival en este tipo de tráfico, el Puerto de Bilbao, donde el movimiento de containers es una pieza clave. Ante la ausencia de una oferta portuaria alternativa en la Fachada Norte, Bilbao disfruta de un tráfico cautivo en el que se incluyen los movimientos de muchas empresas cántabras que sacan sus productos o importan sus materias primas en contenedor.
Una lucha sorda comenzaba para intentar frenar la iniciativa del Puerto de Santander, en la que van a jugar un papel muy activo la consignataria Bergé y Transfesa (Transportes Ferroviarios Especiales). Ambas gestionarán la Terminal de Contenedores que se está instalando en el muelle Nº 8 de Raos y que, pese a todas las dificultades, podría comenzar a funcionar este mismo mes.
Aunque no es ni mucho menos la primera iniciativa, la potencia de Bergé y de Transfesa, en alianza con la naviera que servirá la línea, permiten suponer que esta vez el proyecto saldrá adelante y Santander se sumará, por fin, a los puertos de contenedores. De esta forma, podrá participar en el tráfico más activo desde que se ha producido la globalización del comercio, ya que los contenedores son especialmente adecuados para el movimiento de productos terminados.

Un puerto granelero y algo más

Si 2010 se ha llenado de expectativas, 2009 fue un mal año para el Puerto de Santander, como para la mayoría. La crudeza de la crisis económica tuvo su reflejo en la pérdida de un millón de toneladas, algo que para un puerto que movía algo menos de seis millones –básicamente de graneles– supone una bajada muy considerable. No obstante, el 18,7% de caída fue inferior al descenso registrado en otros puertos de la Cornisa Cantábrica, como Avilés o Gijón y muy similar a la de Bilbao, lo que quiere decir que, en su mercado natural, se comportó mejor que sus competidores.
El recorte, en cualquier caso, fue cinco puntos más pronunciado que el sufrido por el conjunto de puertos del país, situado en el 13,8%.
La culpa de estos decepcionantes resultados la tuvo el mal comportamiento de la mercancía general y, especialmente, el de dos tráficos en los que el Puerto de Santander se ha especializado: los graneles sólidos –y, sobre todo, el carbón– y el tráfico de vehículos. En el caso del carbón, la caída de actividad es, si cabe, más preocupante porque es una de las grandes apuestas de futuro del puerto santanderino tras la construcción de una gigantesca y modernísima terminal por una filial de la constructora Dragados. Si bien, desde el punto de vista ambiental, la terminal ha acabado con el viejo problema del polvo sobre la zona sur de la ciudad, los movimientos están lejos de las expectativas que se habían depositado en ella.
En un intento de contrarrestar el mal balance de 2009, la Autoridad Portuaria, no ha dejado de buscar nuevos tráficos que compensen la caída de los tradicionales y desde comienzos de año ha reforzado aún más su ofensiva comercial. Pocos días después de hacerse públicos los resultados del último ejercicio, su presidente, Christian Manrique, anunciaba el acuerdo alcanzado con una empresa del metal burgalesa, Tecnoaranda, para utilizar el Puerto de Santander como plataforma para la importación de bobinas de acero y para la exportación de los componentes de torres eólicas que fabrica esta compañía en Aranda de Duero. De cumplirse las previsiones, esta empresa por sí sola podría aportar unas 400.000 toneladas anuales al movimiento de mercancías del puerto santanderino.
Este importante éxito se sumaba a otros tráficos también novedosos, como el azúcar procedente de Isla Reunión y al repunte en el movimiento de vehículos tras la incorporación de las cinco nuevas marcas que el Puerto atrajo el pasado año. Todo esto, más la reactivación experimentada por la carga general al mejorar ligeramente la coyuntura económica, se ha traducido en un aumento del 10% en los movimientos de los cinco primeros meses del año.

Un proyecto histórico

Con todo, el anuncio más trascendental para el futuro de las instalaciones de Raos es el de la construcción de una terminal de contenedores, que abre para el Puerto de Santander posibilidades de crecimiento que hasta ahora le estaban vedadas.
El proyecto estaba tan avanzado que hasta se puso fecha al inicio de una línea semanal con los Países Bajos, y que uniría a la capital cántabra con los puertos de Amsterdam, Rotterdam y Amberes que enlazan el tráfico continental e intercontinental de contedores. Las líneas de cabotaje reúnen allí los containers que recogen a lo largo de la costa europea, para reagruparlos luego por destinos. Pero llegó la fecha señalada, el 19 de marzo, y ningún barco portacontenedores entró ni salió del Puerto de Santander.
La Autoridad Portuaria sigue sin explicar las razones del retraso, pero fuentes no oficiales lo atribuyen a la presión que está haciendo el Puerto de Bilbao sobre los promotores del proyecto y no tanto por la inversión que van a realizar Bergé y Transfesa en Santander (unos modestos dos millones de euros) como por los perjuicios que le producirá a Bilbao la construcción de una terminal que, a medio plazo, pretende mover un millón de contenedores al año. Hay que tener en cuenta que sólo las empresas cántabras que hoy en día se ven obligadas a utilizar las instalaciones bilbaínas para dar salida a su contenedores mueven casi 150 TEUs, que es la unidad internacional de medida y equivale a unas 20 toneladas. Industrias de la importancia de Solvay, Sniace, Typsa, GSW o Dynasol, que ahora se encuentran sin alternativa para estos tráficos, es muy probable que opten por reconducirlos hacia Santander. A ellas habría que añadir las compañías de comunidades limítrofes que pudieran verse tentadas por la oferta del puerto cántabro. En el estudio de mercado que se realizó antes de impulsar el proyecto de la terminal, se calculó que al menos un centenar de empresas podrían llegar a ser clientes de la plataforma santanderina. Incluso compañías del País Vasco se han dirigido a los operadores de la futura terminal interesándose por esta nueva oferta.
Ante la amenaza que esto representa para sus intereses, las navieras que operan en el Puerto de Bilbao han contraatacado poniéndose en contacto con empresas cántabras para ofrecerles mejoras en sus actuales contratos y vinculaciones a largo plazo, en un intento de fidelizar un tráfico que ven en peligro. Incluso Bergé, que como grupo tiene intereses en muchos puertos de España incluido el bilbaíno, habría tenido que soportar algunas presiones para que reconsiderase su decisión de construir, junto con Transfesa, la terminal de Santander.
En realidad, el Puerto de Raos cuenta ya con todos los medios (plataformas, cabezas tractoras y grúas) necesarios para que de comienzo este nuevo tráfico, que según algunas estimaciones, podría llegar a captar hasta un 30% de los contenedores que habitualmente salen por Bilbao.

Más muelles no pero si más rampas

La búsqueda de nueva clientela, esa dimensión comercial que cobra cada día más importancia en la Autoridad Portuaria, ha venido acompañada de más infraestructuras en los muelles de Raos. La más significativa es, quizá, la construcción de la rampa flotante de Raos 8 que se inauguró el pasado año con la puesta en marcha de la Autopista del Mar entre Santander y el puerto belga de Zeebrugge. Tres escalas semanales con las que el Puerto ha reforzado su apuesta por el tráfico ro-ro.
La rampa flotante ha cobrado más protagonismo con la carga de grandes piezas de automoción –dos prensas para automóviles de 210 y 120 toneladas– a bordo de camiones especialmente adaptados, rumbo a Zeebrugge. A este primer embarque de mercancía de gran tonelaje le siguió el pasado mes de mayo el desembarque de una partida de palas eólicas de 50 metros de longitud procedente del puerto belga.
El Puerto tiene puestas muchas esperanzas en estos componentes eólicos y en pocos meses podría anunciar nuevas noticias en este campo. También tiene depositada mucha confianza en las negociaciones que mantiene para incrementar el movimiento de vehículos a través de Raos. Santander ha sido premiado por ANFAC, la patronal que agrupa a los fabricantes de automóviles españoles, como el mejor puerto cochero del país. Una de las razones es el bajo número de incidencias, ya que al almacenar los vehículos en una campa y no en aparcamientos en planta, como ocurre en otros puertos, el porcentaje de daños en las operaciones de estiba y desestiba es muy bajo y el proceso logístico muy rápido, dos argumentos decisivos a la hora de captar nuevos tráficos como los que la Autoridad Portuaria podría anunciar dentro de poco. De ahí que no se plantee recurrir, como en otros puertos cocheros, a los aparcamientos en altura.
La contrapartida es que esta opción necesita mucho espacio y el proyecto del Puerto para crear nuevas campas (hasta un millón más de metros cuadrados, rellenando la dársena de Raos) ha generado mucho rechazo en las asociaciones ecologistas.
Desde la Autoridad Portuaria se justifica la necesidad de los rellenos no sólo para potenciar el movimiento de vehículos, sino también para atender a las necesidades de otro tipo de mercancías que van ganando peso en el Puerto.
Mientras se decide si acometer o no esa gran obra, hay otra de gran envergadura que ha entrado en un compás de espera. Se trata de la construcción de un nuevo muelle en la fachada sur del espigón central de Raos. La adjudicación del futuro Muelle Número 9, de cuya licitación se comenzó a hablar en noviembre del pasado año, ha sido pospuesta debido a la aparición de nuevas normativas estatales en materia medioambiental cuya publicación fue posterior al proceso de licitación de la obra. Para reforzar la seguridad jurídica del proyecto, la Autoridad Portuaria ha preferido retrasar la adjudicación de una obra en la que está previsto invertir treinta millones de euros que financiará con sus propios recursos.
Además de dotarse de más metros de muelle, la estrategia del Puerto pasa por la construcción de terminales de nueva generación para la gestión de cada tráfico. Una mejora ostensible en este terreno es la terminal de forestales de Cantabriasil, en la que se han invertido 2,7 millones de euros. Con ellos se ha construido una nave de 12.000 metros cuadrados, que auxiliada por una rampa para embarques rodados (ro-ro), facilitará los movimientos del papel y los productos forestales que llegan de Finlandia.
Peor suerte ha corrido, de momento, la otra gran apuesta de la Autoridad Portuaria, la terminal de graneles agroalimentarios concedida a Cobasa, cuya estructura a medio terminar destaca desde hace meses en el paisaje portuario. Un desacuerdo entre el concesionario y el contratista que le estaba ejecutando la obra (Acciona) ha acarreado la paralización de la nave, aunque el Puerto confía en que entrará en funcionamiento a principios del próximo año.
Además de fortalecer los tráficos tradicionales y de buscar nuevas líneas de negocio que atraigan riqueza a la región, ante la Autoridad Portuaria se abre otro apasionante reto, el que supone la transformación de los 500.000 m2 de suelo urbano que se van a liberar para dedicarlos al ocio y al equipamiento ciudadano. El grupo de trabajo creado junto con el Ayuntamiento de Santander tendrá definido en diciembre los usos generales de estos terrenos y será el momento de que la Sociedad o Consorcio que se forme defina y ejecute los proyectos de los que va a depender la nueva imagen de la capital cántabra.