¿AUTOMOVILES EN LOS CENTROS COMERCIALES?
La vida no es fácil para los concesionarios. En la primera mitad de los 90 las ventas de coches y camiones se hundieron, con el consiguiente agobio económico, y en la segunda mitad de la década, cuando la demanda retornó con una fuerza explosiva, los fabricantes estrecharon los márgenes de los puntos de venta hasta colocarles en una situación si no tan difícil, sí incómoda. La prueba está en que se han seguido cerrando establecimientos y nadie puede presumir que vengan tiempos mejores, porque desde el pasado mes de octubre el ritmo de crecimiento de las ventas se ha quebrado de una forma espectacular.
A los problemas cotidianos se une otro de fondo que puede llegar a acabar con el sistema de concesionarios tal como hoy lo conocemos. Desde hace dieciséis años, Bruselas es el escenario donde fabricantes de automóviles por una lado y una heterogénea coalición de consumidores, talleres de reparación, recambistas y aseguradoras, por otro, libran una reñida batalla en un intento de definir las reglas que regulan la venta de coches en Europa. De confirmarse las previsiones, el sistema actual puede pasar a ser historia en poco más de un año. Si la Comisión Europea es coherente con el contenido del demoledor informe emitido el pasado mes de noviembre por el Comisario de la Competencia, Mario Monti, la franquicia más antigua del mundo, el sistema de concesionarios sujetos a reglas de distribución territorial exclusiva, dará paso a un nuevo escenario donde la venta de automóviles dejará de estar restringida a esos establecimientos y los coches podrán adquirirse en puntos de venta multimarca.
Del oligopolio al libre mercado
En el informe de Mario Monti, que califica el mercado europeo del automóvil de oligopolio, se constata que las exenciones al régimen de libre mercado acordadas en 1985 para este sector, y refrendadas con algunos cambios diez años después, no han hecho sino consolidar en Europa un sistema de venta que restringe la competencia, con el resultado de que las diferencias de precios entre un país y otro de la UE se han agrandado hasta alcanzar porcentajes del 20% del precio final del vehículo y que en algún caso concreto llega a un disparatado 65%. Monti llama también la atención en su informe sobre la necesidad de estar alerta ante el acelerado proceso de concentración que se vive en el mundo del automóvil, en el que seis grandes grupos (Volkswagen, Daimler-Chrysler, Renault, General Motors, Ford y Fiat) acaparan cerca del 75% del mercado.
Aunque el informe de Monti no contiene propuestas, sus conclusiones pueden abrir las puertas a una futura revisión del actual sistema, que estará vigente hasta septiembre del 2002. “Lo que hay que decidir es si se hace otra exención a la Directiva comunitaria que prohíbe los monopolios y las prácticas restrictivas de la competencia, o se admite la libertad absoluta de venta de automóviles” explica uno de los negociadores en Bruselas, el cántabro Miguel Angel Cuerno que, como portavoz de ECAR (Campaña europea por la libertad en la reparación y postventa del automóvil), representa a más de 125.000 pymes españolas. “Si todos estamos perjudicados con la venta selectiva de automóviles –continua Cuerno–, lo normal es que se liberalice y podamos comprar el coche donde queramos, y que cualquier empresario que pague la licencia fiscal para vender coches, pueda dedicarse a ello”.
Un lobby poderoso
Frente a los intentos por introducir una mayor competencia en la venta de automóviles, la asociación que agrupa a los fabricantes europeos de automóviles (ACEA) defiende la necesidad de prolongar el régimen especial del que vienen gozando desde hace 16 años, con el argumento de que al tratarse de un producto altamente tecnológico, tan sólo las redes oficiales aseguran un servicio de venta y postventa adecuado. “Lo que vienen a decir –remacha Miguel Angel Cuerno– es que los 40.000 talleres independientes que hay en España no son capaces de reparar un coche”. El billón de pesetas que se factura en España por la venta de recambios no originales (los que no se venden a través de los concesionarios) es un claro ejemplo de la importancia de los intereses económicos que están en juego.
En la revisión del actual sistema de venta, que tuvo lugar en 1995, ECAR consiguió introducir modificaciones que abrían la posibilidad a los concesionarios de poder vender y reparar coches de todas las marcas –en el mercado europeo existen actualmente 23 marcas–, así como la de poder comprar piezas de recambio a proveedores ajenos al fabricante y utilizar piezas de recambio de calidad equivalente a las originales, un término cada vez más discutible si tenemos en cuenta que el 82% de los elementos que integran un automóvil son aportados por fabricantes de componentes y las marcas se limitan a ensamblarlos.
Lo cierto es que el férreo control que ejercen los fabricantes de automóviles sobre los concesionarios convirtieron aquellas cláusulas en papel mojado y los diversos colectivos englobados en ECAR se aprestan a librar la batalla que libere definitivamente el mercado del automóvil. Ya han conseguido una victoria parcial con la reciente aprobación de la directiva comunitaria que declara el libre acceso a las claves informáticas que permitirán el diagnóstico de averías a través del ordenador con el que irán equipados los coches que se fabriquen a partir del año 2002. Para ello ha sido preciso rechazar la tesis de los fabricantes de automóviles según la cual las claves de acceso son un “derecho intelectual” de las marcas. De haberlo considerado como tal, les habría dado un control absoluto sobre la reparación de los vehículos. “La verdad es que hay una guerra tremenda– subraya Miguel Angel Cuerno–. Los fabricantes utilizan su poder económico y nosotros la razón. A favor nuestro está la Comisión Europea que quiere decidir en marzo o abril una posición común para hacer un nuevo reglamento”.
El futuro de los concesionarios
Los más directamente afectados por este cambio de régimen, pueden ser los concesionarios que vienen afrontando desde hace tiempo un proceso de reestructuración que en los últimos dos años ha provocado el cierre de 600 establecimientos en España. La liberalización de la venta de automóviles situará a los concesionarios ante un escenario de competencia inédito, que tendrán que afrontar desde unas estructuras de negocio (instalaciones, talleres, plantilla) generalmente muy costosas, y que les han venido impuestas por las exigencias de las marcas.
Los concesionarios entienden que con el actual reglamento, al consumidor no se le perjudica en absoluto, puesto que puede comprar el coche en el punto de venta que desee en cualquier país de la Unión Europea. Sin embargo, Ganvam, una asociación que agrupa tanto a vendedores de vehículos a motor como a empresas de reparación y recambios, ha asumido ya la probabilidad de un cambio de escenario con la desaparición del actual reglamento comunitario, aunque en una reciente circular intenta tranquilizar a sus asociados apostando por el mantenimiento de un reglamento específico para el sector de la automoción. Ganvam, que subraya como la mayor parte de las críticas contenidas en el informe de la Comisión europea, están referidas a los fabricantes, confía en que la distribución continue sujeta al sistema de concesionarios y que tanto la venta como la postventa sigan unidos en la futura reglamentación del sector.
Con la liberalización y la aparición de establecimientos multimarca quienes saldrían perjudicados son los actuales concesionarios, unas empresas que facturan cantidades importantes porque el valor del coche es elevado, pero que tienen una estructura relativamente débil ya que el rendimiento por automóvil vendido es cada vez más pequeño.
En Cantabria existen 60 concesionarios con una facturación media próxima a los mil millones de pesetas. Aunque pueden aplicar un margen comercial de alrededor de un 10% sobre el precio de venta recomendado por el fabricante, los descuentos a los que se ven forzados por las campañas de promoción establecidas por las marcas hacen que, en la práctica, su margen de beneficio apenas supere en muchas ocasiones el cuatro por ciento. Según fuentes del sector, el margen bruto sobre facturación de la red nacional de concesionarios no habrá llegado el pasado año al 1,8% o 1,9%.
Estas circunstancias han dado lugar a que a pesar de haber vivido años históricos en ventas, los resultados de los concesionarios sean muy modestos y, en algunos casos, negativos.
Los titulares de las concesiones son conscientes de que la supervivencia estará vinculada al servicio postventa. En este sentido, su propia especialización y la calidad de sus instalaciones puede suponer una notable ventaja en ese previsible escenario de competencia ilimitada. “Los concesionarios –aventura Miguel Angel Cuerno– seguirán vendiendo coches porque son los que mejor conocen sus automóviles y aunque sólo sea por la inercia, los consumidores les seguirán comprando a ellos. La diferencia es que el consumidor tendrá la posibilidad de ver precios en otros sitios o encontrar varias marcas en un mismo establecimiento”.
La amenaza de los centros comerciales
La reforma legal dará lugar a que los grandes centros comerciales amplíen su catálogo de productos con los automóviles. Con el actual sistema de distribución, que limita la posibilidad de exhibir varios modelos en unas mismas instalaciones, esta hipótesis, temible para los concesionarios, no ha llegado nunca a plasmarse.
“Los fabricantes en estos momentos no creo que den la opción de poder vender coches en los centros comerciales”, explica un portavoz de los concesionarios cántabros. “Sería contraproducente para el propio usuario, que debe asegurarse un servicio postventa de calidad, y el fabricante perjudicaría a toda la red comercial faltando al compromiso que tiene con los actuales concesionarios”.
Sin embargo, la futura liberalización del mercado hace verosímil la imagen de un salón de automóviles multimarca en alguno de los grandes centros comerciales. Miguel Angel Cuerno resta importancia a esta posibilidad señalando el papel que jugará en un futuro próximo el comercio electrónico en la venta de automóviles: “En cinco o diez años la mitad de los coches se venderán por Internet y las instalaciones dejarán de tener tanta importancia. Además, la garantía la da el fabricante no el concesionario, por lo que las marcas estarán obligadas a tener servicios de reparación oficiales que podrán seguir siendo prestados por los actuales concesionarios”.
