“Conducir un camión a partir de los sesenta es un peligro”

Pedro Higuera está a punto de cumplir cincuenta años y más de la mitad de ellos los ha pasado subido en un camión. Todavía le queda una década para poder prejubilarse pero entiende que se acojan a esta opción sus compañeros más veteranos. Demasiadas horas al volante, noches fuera de casa, siestas bajo una sombra o bocadillos en un área de servicio antes de continuar su ruta, van haciendo mella.
A 606 transportistas españoles que ya han cumplido los sesenta, Fomento les ofreció el año pasado 33 millones de euros para abandonar el tráfico de mercancías o de viajeros. Una ayuda a la que se acogieron una veintena de cántabros, para los que el Gobierno regional también estableció una ayuda de cese de actividad, a razón de tres mil euros por cada semestre que les quede hasta cumplir los 65.
Para optar a la subvención basta con que renuncien a sus tarjetas de transporte con independencia de cuál sea su ámbito de actuación ya que, desde febrero, todas son nacionales y tienen la misma utilidad.
Las ayudas gubernamentales no son nuevas –nacieron hace una década– pero su cuantía ha ido aumentando. Era una reivindicación histórica de la Federación Nacional de Pequeñas y Medianas Empresas de Transporte (Fenadismer), cuyo director de Relaciones Internacionales, el cántabro Jesús González Falagán, celebra su existencia pero lamenta que aún no se valoren las enfermedades profesionales asociadas al oficio, como las dolencias de espalda: “Conducir un camión a partir de los sesenta es un peligro; muchos deberían retirarse antes porque tienen la espalda deshecha”, corrobora Higuera.
González Falagán pide que la actividad de los conductores sea considerada de riesgo y se valoren factores como la climatología, el estado de las carreteras o los tiempos de espera en la carga y descarga de las mercancías. Este último aspecto es ahora uno de los más polémicos, porque los transportistas rechazan el tener que realizar estas operaciones ajenas a la conducción mientras que las superficies comerciales les exigen que las asuman, ya que de esta forma se ahorran unos diez mil puestos de trabajo. Pero quizá lo peor sean los tiempos exagerados de espera que trastornan su jornada diaria y no computan como jornada de trabajo.
El sector del transporte está en constante evolución y se prevé que pronto queden reguladas estas horas de presencia del conductor en la carga y descarga. La futura normativa apunta a que ningún conductor debería superar, entre tiempos de espera y de conducción, las 48 horas semanales, lo que no impide que pueda hacer alguna más mientras ésa sea su media en un plazo de cuatro meses. No obstante, antes tendrán que limar asperezas sobre cuestiones aún en el aire, como las repercusiones de esta norma sobre los autónomos o sobre los precios.

Mejoras sustanciales

A Pedro Higuera su profesión le ha llevado desde su pequeño pueblo de origen, San Juan de Raicedo –cerca de Arenas de Iguña–, a miles de rincones de España, Francia, Dinamarca, Alemania, Austria, Bélgica y Holanda. Pero, su historia, como el mismo dice, “es, más o menos, la de todos”.
Por encima de la dureza del trabajo, Higuera destaca la del vehículo y la de la carretera, especialmente en sus primeros tiempos: “Tardaba cerca de 18 horas en llegar a Barcelona”, recuerda. Y como él, otros compañeros no han olvidado las más de cuatro horas que necesitaban para llegar a Bilbao y los tres días que tardaban a Oviedo.
Jesús González Falagán también conducía un camión por aquellos tiempos en los que “sobrevivir sin tener un accidente mortal era casi un milagro, por el nefasto estado de las carreteras y de los camiones”. Y no sólo lo lograban sino que también eran capaces de llegar a su destino sin ayuda de ordenadores, GPS o teléfonos móviles.
A finales de los ochenta y principios de los noventa, la suspensión mecánica y otros avances tecnológicos sustituyeron a la amortiguación de ballesta que marcaba cada bache en sus espaldas: “Vale más un asiento de conductor de los de ahora que un camión entero de los de antes”, dice Pedro Higuera, que en esos años iba a bordo de un Pegaso con remolque de 12,40 metros, frente a los 13,60 de los trailers actuales.
Lo que ha cambiado menos es el trabajo en sí, salvo por la inseguridad, que ahora les impide dormir en algunos polígonos industriales con poca vigilancia y por la falta de compañerismo que, en su opinión, caracteriza al colectivo: “Antes, cuando se te averiaba el camión, cualquiera paraba a ayudarte mientras que ahora, como no estés en la cuneta, te pasan por delante”, protesta.
Puede que, en realidad, no sean ellos los culpables de esta circunstancia, sino los tacógrafos, que han convertido su vida en una lucha contra el tiempo.

Menos independientes

La ley que rige las horas de conducción y descanso, también conocida como ‘ley del tacógrafo’, fijó hace más de veinte años que la jornada de los camioneros no podría superar las nueve horas diarias al volante, lo que ha mejorado sensiblemente sus condiciones laborales, pero ha dejado resentido su bolsillo.
Pedro Higuera piensa que los transportistas tienen mayor calidad de vida pero menos independencia: “A los que, como yo, estábamos acostumbrados a organizar nuestro trabajo, a arrancar y a parar cuando queríamos, el tacógrafo nos ha afectado mucho”, comenta.
Tras su aparición, lo de descargar por la mañana, cargar por la tarde y conducir toda la noche, ha pasado a la historia. De hecho, apenas ruedan vehículos pesados en horario nocturno, a excepción de los que transportan paquetes o medicinas.
Desde agosto del año pasado, el tacógrafo digital ha sustituido al convencional en todos los vehículos nuevos y a los analógicos estropeados, lo que está erradicando la picaresca que aún se producía con los horarios. Pero, desde Fenadismer exigen que se extremen los controles para evitar la competencia desleal y que se persiga tanto a quien manipula los diagramas como al propietario y conductor del vehículo que, tras recibir la correspondiente sanción económica, debería precintarse, en su opinión.
Higuera se levanta a las seis de la mañana y a las seis de la tarde, como máximo, debe parar el camión después de haber descansado un mínimo de tres horas. Luego, habrán de transcurrir otras nueve horas de descanso ininterrumpidas antes de que pueda reanudar su marcha.
En los 28 años que lleva en la carretera, ha trabajado para tres empresas. Dice que hoy en día lo habitual es que los autónomos, propietarios del camión que conducen, trabajen para una compañía o se agrupen para poder asegurarse las cargas tanto en el lugar de origen como en el de destino.
Incluso con las prejubilaciones, España tiene un censo de transportistas superior a las necesidades y por eso, acceder a la profesión es mucho más difícil que en el pasado. A los aspirantes se les exige que dispongan de tres camiones nuevos con una capacidad de 60 toneladas y vehículos ecológicos, cuyo precio y combustible es más caro, ya que requieren un depósito especial. Pero, al igual que aumentan día a día las obligaciones de los transportistas, lo hacen sus derechos –el último, un gasóleo profesional bonificado fiscalmente– y eso garantiza la continuidad de un colectivo que nunca lo tuvo fácil.