Los 25 años que sirvieron para recuperar el tiempo perdido

En 1983, el Estado invirtió 1.368 millones de pesetas en las carreteras, puentes y puertos de Cantabria (por entonces, todos los que había) y el Gobierno cántabro ni siquiera llegaba a esta cantidad para atender las carreteras que acababan de pasar a estar bajo su tutela.
El país no estaba para mucho más. Después de una gran crisis económica y una completa transformación política que hizo aflorar todas las demandas sociales contenidas, apenas había dinero para nada. Las inversiones realizadas en Cantabria durante los gobiernos de UCD se habían limitado a las minirrondas de Torrelavega, unas modestísimas circunvalaciones que en realidad eran poco más que enlazar algunos de los retorcidos viales ya existentes y la mejora de los accesos a la Meseta por el Escudo, una obra completamente insuficiente pero que, por algún tiempo, pareció una magnífica conquista, a la vista de la precariedad anterior.
Cantabria empezó su gestión autonómica con más dudas que medios. De hecho, durante todo el gobierno de Díaz de Entresotos sólo hubo dos hitos en carreteras, el puente de La Barca, en Barreda, y la mejora del Alto del Tramalón, en la carretera Comillas-Santillana del Mar. Todo lo demás, en opinión de quien entonces ostentaba la Consejería de Obras Públicas, era inasumible económicamente.
La dotación presupuestaria no daba para más… Hasta que llegó Juan Hormaechea en 1987 y las olvidadas carreteras regionales se llenaron de carteles de obras. Cuatro años de vorágine, porque la filosofía cambió radicalmente (“el dinero está en los bancos, sólo hay que pedirlo”, decía Hormaechea). Pero el dinero de los bancos también se acabó en 1990 cuando la deuda autonómica llegó a cuadruplicar los ingresos ordinarios. En ese momento, las obras se pararon en seco y las principales constructoras cántabras estuvieron en trance de quebrar, por la falta de actividad y por no poder cobrar lo que les debían.

La autovía Santander-Torrelavega, el comienzo de una nueva época

Afortunadamente, las inversiones estatales empezaban a crecer con fuerza. Con la llegada del PSOE al poder se estabilizó la situación económica y política y se afrontó la autovía Santander-Torrelavega, todo un acontecimiento histórico en una región donde lo único que había parecido a una autovía o a una autopista era la Recta de Parayas. Al mismo tiempo se acometió el Puerto de Raos, que en la práctica significaba hacer un puerto nuevo. Por primera vez, el Estado simultaneaba dos grandes obras de infraestructura en la región.
Cantabria empezaba a recuperar una parte del tiempo perdido. Por fin se acometía la autovía Bilbao-Santander, una obra que parecía maldita desde que veinte años antes fuese adjudicada a una empresa privada para que la acometiese por su cuenta como autopista de pago y que abandonó el proyecto.
Curiosamente, las quejas por los retrasos, que no se habían producido en todo ese tiempo, surgieron desde que comenzó a ejecutarse la autovía. Finalmente, en 1995, el Rey inauguraba el último tramo. Quedaba resuelta la comunicación con la frontera francesa y, sin más esperas, comenzaba el avance hacia Asturias.
La llegada del dinero comunitario fue el motor de muchos de estos equipamientos, hasta el punto que las dos últimas décadas sólo pueden compararse a los años dorados que vivió Santander entre 1915 y 1935, cuando la presencia de la Corte y los primeros años de la República dieron un vuelco a la capital de la provincia.

1995: La autonomía recupera el pulso

La normalización política de la región a partir de 1995 también disparó el volumen de inversión autonómica. A las actuaciones estatales se sumaban otra vez las regionales, que han conseguido en los últimos doce años renovar prácticamente toda la red interior de carreteras, que tiene nada menos que 2.700 kilómetros; prácticamente se han vuelto a reconstruir todos los puertos pesqueros, aunque la lógica sea muy discutible, ya que la utilización de varios de ellos no justifica el gasto, y se ha completado la red hidráulica y la electrificación rural, a la que, por mor de las nuevas necesidades, ha habido que añadir la extensión de la banda ancha y del gas natural. Pero quizá, el mayor esfuerzo ha sido el que se ha realizado en el saneamiento, donde la región partía de cero.
El nivel de exigencia ha crecido con el tiempo y el Ministerio de Fomento tampoco ha podido relajarse. Aunque la Autovía de la Meseta ha consumido estos últimos años una gran cantidad de recursos, eso no ha impedido iniciar la Ronda de la Bahía o renovar el aeropuerto. Eso sí, en detrimento del ferrocarril, que ha estado relegado por otras prioridades.
El derrumbamiento de una fachada de Valdecilla provocó otra circunstancia añadida, la necesidad de hacer un nuevo hospital sobre el ya existente, un gasto multimillonario que de otra forma hubiese esperado bastantes años más.

Aceleración

El proceso inversor en infraestructuras se ha ido acelerando por estas y otras causas, de forma que ya no resulta extraño que coincidan a la vez los gastos de construcción del tramo más caro de la Autovía a la Meseta, el nuevo Valdecilla, la Autovía del Agua, el Bitrasvase del Ebro, la Ronda de la Bahía, el Distribuidor de La Marga, el tramo Solares-Torrelavega o el Saneamiento de las Marismas del Asón. La anualidad de cualquiera de estas obras hubiese justificado hace diez años, por sí sola, la actividad del ejercicio.
El resultado de todo ello ha sido un volumen de inversión pública de 800 millones de euros por ejercicio (452 del Estado más 350 de la autonomía) a los que hay que añadir al menos otros doscientos a través de la financiación estructurada. Una cuantía cincuenta veces mayor a los 3.000 millones de pesetas que invertían el Estado y la autonomía juntos hace solo veinticinco años. Es cierto que la inflación acumulada en este periodo hace que la cantidad real no resulte tan desproporcionada, pero es muy superior a la que nadie podía imaginar por entonces o, incluso, en 1991, cuando la crisis financiera de la Diputación Regional de Cantabria hizo suponer que necesitaría décadas para recuperarse.
La acumulación de capital en infraestructuras, sobre todo en las viarias, empieza ya a dar paso a una situación inédita. En los Presupuestos de Cantabria para 2007 por primera vez habrá más dinero para el medio ambiente que para carreteras, un síntoma de que, en algunos terrenos, buena parte de la labor ya está hecha y de que la sociedad empieza a orientar sus demandas en otras direcciones.