El poder de los estibadores

El intento de la Comisión Europea de liberalizar los servicios portuarios ha topado con el duro escollo que representa un modelo tan sólidamente asentado.
La movilización de los estibadores para frenar la Directiva impulsada por la Comisaría de Transportes –finalmente rechazada por el Parlamento Europeo–, ha puesto de manifiesto su capacidad para condicionar la actividad portuaria, y la fuerza que ha alcanzado un colectivo que, al contrario de lo que pudiera suponerse, históricamente se ha contado entre los más desprotegidos.
La situación laboral de los trabajadores portuarios dedicados a las tareas de carga y descarga de los buques, ha evolucionado desde la carencia de los más elementales derechos, hasta su inclusión en un régimen laboral específico, que les sitúa en una posición privilegiada frente a cualquier otro colectivo.

De la OPT a las Sociedades de Estiba

Hasta los años cuarenta del pasado siglo, las circunstancias en que se desenvolvía el trabajo de los estibadores no eran mejores que las que debían soportar los peones agrícolas del sur del país. A la discontinuidad de las jornadas laborales, sujetas a la irregular llegada de los buques, se unía una elección arbitraria de mano de obra por parte de los capataces y la carencia de protección social frente a la enfermedad o el desempleo.
La retórica sindicalista del anterior régimen, no fue inmune a esa lamentable situación y José Antonio Girón de Velasco impulsó, en su etapa al frente del Ministerio de Trabajo, la llamada Organización de Trabajadores Portuarios. Este organismo sindical agrupó a los estibadores en un censo cerrado, reservándoles de forma exclusiva esa actividad, y les dotó de un régimen de funcionamiento autogestionado. Eso no significaba que quedasen resueltas sus carencias en materia de protección social. Los estibadores no tenían un salario garantizado –sólo cobraban cuando cargaban o descargaban un barco– y tampoco contaban con protección frente al desempleo.
La llegada de la democracia no cambió sustancialmente las condiciones materiales en que se desenvolvía el sector. Esta situación de precariedad fue el motor de las primeras movilizaciones de este colectivo, que en 1980 consiguió reunir a 14.000 estibadores en Madrid para presionar al Gobierno presidido por Adolfo Suárez.
Sin embargo, no sería hasta la llegada al poder de los socialistas cuando se produjo un cambio sustancial en el régimen que regulaba la actividad de este colectivo. En 1988, el Gobierno de Felipe González creaba las Sociedades Estatales de Estiba como fórmula para gestionar esta actividad portuaria.
Las Sociedades de Estiba, que funcionan en cada uno de los puertos declarados de interés general, son entidades con mayoría de capital público en las que participan, como accionistas forzosos, las empresas estibadoras privadas que están autorizadas a actuar en cada puerto. La Autoridad Portuaria tiene el 51% del capital y el 49% restante se reparte entre las estibadoras, en función de la actividad que cada una de ellas realiza. Esto significa que todos los años puede variar la participación accionarial de cada empresa, aunque, en su conjunto, no puede rebasar el 49%.
Las Sociedades Estales de Estiba –que en el Puerto de Santander están representadas por Sestisan– no pueden tener ni pérdidas ni beneficios, y su finalidad es tan sólo la de gestionar la mano de obra portuaria, proporcionando a las empresas estibadoras el personal que necesitan.
Su plantilla es un censo cerrado al que se accede mediante concurso público y donde es necesario superar unas pruebas de capacitación profesional para integrarse en alguna de las categorías portuarias que existen en la estiba. Además de los capataces, controladores, gruístas, conductores, mecánicos o rampistas, el colectivo de estibadores cuenta con amanteros para dirigir el trabajo de la grúa, maffistas para conducir plataformas con cabeza tractora (maffis) que pueden transportar más de sesenta toneladas, o maquinilleros, para hacer funcionar las grúas y ascensores de los propios buques.
La plantilla de Sestisan cuenta actualmente con 86 trabajadores, y la última incorporación a este régimen laboral especial tuvo lugar en 2001, cuando ingresaron 15 nuevos estibadores en el llamado Grupo Cero. Esta categoría, creada en el último Acuerdo Marco que regula el sector, está formada por trabajadores con contratos de formación, cuyos salarios no exceden las 120.000 pesetas brutas. Una categoría de la que no podrán salir para adquirir plenitud de derechos hasta diciembre del presente año, a pesar de que en otros puertos la promoción se produce en pocos meses.
La Coordinadora de Trabajadores del Mar, que venció en las elecciones sindicales celebradas en el Puerto de Santander el pasado 5 de diciembre, arrebatando dos delegados a CC OO y UGT, estudia proponer una nueva ampliación de 10 o 15 trabajadores si la actividad del Puerto a lo largo del año que se acaba de cerrar hubiese superado el 85% de las jornadas laborales teóricas.
En las tareas de estiba colaboran también 33 trabajadores de las cinco empresas privadas que actúan en el Puerto de Santander. La mayor plantilla pertenece a Cadevesa, con 14 estibadores propios; le sigue Bergé con 12, Terminales Marítimas de Santander con tres y Fiochi e Yllera, con dos trabajadores propios cada una. Esta mano de obra proviene en muchos casos de la propia Sociedad Estatal de Estiba y una vez resuelta su vinculación laboral con las empresas privadas que les han contratado, vuelven a reintegrarse en la sociedad pública.

Quejas por la rigidez del sistema

La regulación legal de este trabajo portuario, con la creación de las sociedades de estiba y la imposibilidad de recurrir a mano de obra ajena a sus plantillas, otorgó a los estibadores un salario garantizado y protección frente al desempleo, pero también un poder para controlar la actividad que los usuarios de los puertos siempre han considerado excesivo.
A cambio de la profesionalización que se les exige para desempeñar su trabajo y el riesgo de las tareas que desempeñan, los estibadores que logran acceder al limitado censo de las Sociedades de Estiba reciben unas nóminas que rondan las 240.000 pesetas netas mensuales pero pueden llegar a percibir ingresos anuales cercanos a los siete millones de pesetas (41.000 euros), ya que las horas extras son tan numerosas como inevitables en un trabajo cuyo ritmo está sujeto a la arribada discontinua de buques.
Sin embargo, ese ritmo desigual hace que, incluso con las horas extras, los estibadores no realicen al año más de 1.300 o 1.400 horas efectivas de trabajo (una media de 175 días laborales frente a los 225 que realiza cualquier otro sector).
La necesidad de recurrir habitualmente a las horas extras para no dilatar la inactividad de los buques en puerto, que provoca costes muy elevados de paralización, las convierte en un mecanismo de presión muy efectivo, hasta el punto que los estibadores rara vez precisan plantear la huelga para defender sus intereses. Para conseguir que todo el sistema portuario entre en una crisis de nervios les basta con negarse a realizar horas extras o a limitar su número.
La victoria de Bruselas ha sido muy importante para este colectivo laboral, pero su futuro no está del todo despejado. La mecanización de las tareas de carga y descarga de los barcos ha limitado espectacularmente la necesidad de mano de obra. Si antes eran necesarias cien personas para descargar un buque de 60.000 toneladas de carbón, ahora es posible hacerlo en cuatro días con cuatro grúas, otros tantos amanteros y dos palistas por bodega.
Eso no impide que, para hacer frente a la necesidades puntuales, a veces sea insuficiente la plantilla de Sestisan y haya que recurrir a una bolsa de trabajadores eventuales. Pero también se trata de un censo cerrado en el que no entra cualquiera, y que, en el caso de Santander, esta formado por unas 40 personas.
Todo esto hace que muchas de las empresas que operan en el Puerto consideren la situación de estos trabajadores como una posición dominante, que ha cristalizado en un sector con salarios muy altos, horarios y categorías profesionales muy rígidas y una capacidad de presión desmesurada.
Los sindicatos argumentan su réplica en las contrapartidas que se dan a cambio. Por ejemplo, la ley fija un máximo de nueve horas de trabajo por jornada y ese límite se supera ampliamente en muchas ocasiones. Asimismo, la capacidad de estos trabajadores para negociar los convenios se encuentra restringida por su pertenencia a una sociedad estatal.

La última amenaza

Las atípicas circunstancias de este trabajo no se producen sólo en España y los estibadores, que defienden con énfasis la necesidad de preservar la profesionalidad de su trabajo, han conseguido aplazar otra vez más la liberalización del sector en todo el ámbito europeo. Pero eso no quiere decir que se hayan librado de amenazas. En España, la más inmediata para ellos es la nueva Ley de Puertos, que dispone la privatización de las actuales sociedades de estiba –que pasan a llamarse Agrupaciones de Interés Económico– y contempla el derecho de los armadores a la ‘autoasistencia’ en la carga y descarga de los buques, es decir, a no contar para ello con lo que hoy es la Sociedad de Estiba. Una brecha en el monopolio de los estibadores que se ha convertido el blanco de todas las protestas sindicales. El tiempo dirá quién vence en esta última batalla.