Los costes de un ferrocarril rápido que nadie querrá pagar

Quizá Prometeo pudo sobrellevar  con entereza la obligación de subir la piedra a la montaña una y otra vez, pero repetir los trabajos concluidos es muy difícil de asumir para los humanos en general, a no ser que lo haga el sector público. Ya he conocido cuatro versiones de la Plaza del Ayuntamiento de Santander y otras tantas de la de Farolas (Alfonso XIII), por lo que me sorprende que Bruselas pueda conservar su Grand-Place tal como estaba hace muchos siglos y, que eso mismo ocurra en casi todas las capitales europeas que no han sido bombardeadas en alguna de las grandes guerras. Incluso las que sí lo fueron, procuraron reconstruirlas tal como eran. En España, en cambio, vivimos en un estado de obras perpetuo, lo que permite a la población veterana entretenerse en observar el avance de los trabajos y genera temas de conversación. Lo menos discutido es el gasto que origina o los motivos de esa obsolescencia tan prematura.

Vivimos en una dicotomía extraña, la necesidad de reinventarlo todo y la criticar feroz a cualquier cambio. Pongamos dos ejemplos del último mes. Si se anuncia una iniciativa para crear un parque solar flotante en las aguas del Embalse del Ebro, donde está claro que no molestará a nadie ni perturbará el paisaje, porque ocupa una pequeña parte de la lámina de agua, surgen voces de colectivos más ofendidos por la idea que si se fuese a desecar el pantano para construir una urbanización. Y estamos hablando de un embalse artificial, que hoy no podría construirse, por la oposición radical de los mismos que quieren protegerlo de unas placas solares.

Con una sensibilidad tan a flor de piel, podemos dar por sentado que el supuesto ferrocarril de altas prestaciones a Bilbao no se hará nunca. Ya han empezado las críticas, por la mera mención de que la obra no estará acabada antes de 2040, sin tener en cuenta que quedan poco más de 17 años para esa fecha o quem de los más de 100 kilómetros de trazado, 70 largos serán túneles excavados en roca.

El problema del tren a Bilbao no son los plazos, ni el dinero, sino la frustración de los muchos que no podrán usarlo

Al margen de que se esfuma la expectativa de un pintoresco paseo a Bilbao por la costa, y el trayecto será más parecido a un largo y anodino viaje en metro, con un resquicio de luz natural cada muchos kilómetros, una obra semejante requiere mucho tiempo, y lo importante es empezarla. Ningún político va a tener expectativa de permanecer en el cargo lo suficiente como para rentabilizar su puesta en servicio en 2040, o mucho más allá, que será lo probable; por tanto, cuanto más ruido produzca la iniciativa, menos interés tendrá nadie en complicarse la vida. No hacer nada es una estrategia mucho más eficaz para mantenerse y más sencilla de gestionar. Hay muchísimo ejemplos en Cantabria de personajes que pasaron por un cargo público y dejaron un buen recuerdo por no haber hecho absolutamente nada.

Si queremos que se hagan cosas habrá que premiar la acción en lugar de la omisión. Pero también habrá que tener en cuenta los costes indirectos de cualquier proyecto, que nunca se mencionan y en este caso son demasiado sustanciales como para no tenerlos en cuenta. Tanto si el AVE se prolongase hasta Santander (algo que no ocurrirá nunca) como si hay un tren costero rápido hasta Bilbao capaz de llevar pasajeros y mercancías, hablamos de un costurón en el paisaje enormemente importante. Quizá no lo sea en La Mancha, pero en Cantabria, donde los valles son estrechos y la población está muy diseminada, eso provoca daños muy graves en el patrimonio y la forma de vida de muchas familias que quizá no vayan a servirse nunca de esos trenes. Imaginemos a los que, en el Valle de Iguña, verían partidas en dos sus propiedades, por ejemplo, y para llegar al resto de sus fincas tendrían que dar un larguísimo rodeo hasta el siguiente paso elevado, o que perderían todo contacto con los que hasta ahora eran sus vecinos, simplemente porque quedarán al otro lado de esa frontera alambrada que es la vía de un ferrocarril de alta velocidad.

Suponer que esos sacrificios quedan compensados por pasar a disponer de un transporte rápido a Santander o a Madrid es desconocer cómo funcionan estos transportes, que solo tendría tres paradas en la región, como mucho, y para coger uno de esos trenes tendrían que desplazarse a Reinosa o a Torrelavega. Los únicos usuarios que le podrán sacar partido son quienes vivan en estas dos localidades o los de Santander. El resto se limitarán a verlo pasar y, si han de usar un transporte público, no será ese, que les obligaría a perder tanto tiempo hasta llegar a una estación que estarían mucho peor que antes.

En el caso del ferrocarril a Bilbao, para conseguir que el tren tarde menos de una hora ni siquiera es posible su desvío a Laredo y no digamos a Santoña. Las únicas paradas intermedias serán Colindres y Castro Urdiales. Por tanto, habrá que empezar a pensar cómo gestionamos la frustración de todos los demás.

Con ser muy difícil encontrar entre 2.025 y 2.193 millones de euros para financiar la obra, dependiendo del trazado elegido, no es más fácil gestionar la pérdida de expectativas de la mayor parte de quienes ahora reclaman esos trenes rápidos, que son muy eficaces para enlazar dos puntos distantes con gran agilidad, pero no para articular el territorio que atraviesa, y mucho menos, para darle servicios. A los de los 100 kilómetros intermedios solo les dará problemas.