Crece la actividad del transporte pero no los rendimientos

El transporte de mercancías por carretera ha demostrado su importancia vital para empresas y consumidores desde el comienzo de la pandemia, pero sus rendimientos no se corresponden con ese factor estratégico ni con el crecimiento de la actividad que está viviendo la actividad, sobre todo en Cantabria, donde el Puerto de Santander –el principal generador de portes de la región– va camino de superar el récord histórico de 2005. La escasez de conductores y la posibilidad de la introducción de peajes en todas las autovías españolas son otros problemas que acechan a un sector que ha demostrado, no obstante, una innegable capacidad de adaptación a los cambios.

El año pasado, la pandemia sumió al transporte en una situación excepcional, plagada de retos y de constantes cambios. Gracias a esa flexibilidad, el sector ha recuperado la normalidad con rapidez y en el primer trimestre del año el transporte por carretera español creció un 15% y un 26,7% en el segundo, recuperando la caída de actividad que este supuso el confinamiento entre marzo y junio de 2020.

“El transporte de mercancías por carretera está acostumbrado a los cambios y a las nuevas exigencias. Por eso, volver a la normalidad no ha supuesto ningún esfuerzo, a pesar de las pocas facilidades que nos han dado tanto los cargadores como la Administración”, señala Andrés Tárano, presidente de la Agrupación de Empresarios de Transporte de Mercancías por Carretera de Cantabria (AETRAC). Sin embargo, no ha cambiado la dinámica bajista de las tarifas: “La actividad está creciendo por encima de nuestras previsiones, pero no conseguimos que ese crecimiento se traslade a una mínima rentabilidad”, lamenta.

El culpable más directo –que no el único– es la fuerte subida de los carburantes, que los transportistas no son capaces de trasladar a las tarifas de los portes, como consecuencia de la presión que ejercen las empresas cargadoras. Hay que tener en cuenta que el precio del gasóleo se ha disparado un 25% desde septiembre de 2020 y tradicionalmente supone una tercera parte de los costes operativos de un camión.

Dado que los márgenes con los que funcionan las empresas de transporte son muy estrechos, no poder repercutir ese incremento de los costes obliga a trabajar en ocasiones por debajo del coste.

La evolución del transporte de mercancías por carretera está directamente relacionado con la marcha de la industria, el comercio y el Puerto de Santander. “En la medida que estos tres pilares básicos de nuestra economía se muevan, lo hará nuestro sector. La industria tiene un fuerte estancamiento, agobiada por los costes energéticos; el comercio tradicional se ve superado  por el e-commerce y, afortunadamente, el Puerto empieza a alcanzar niveles deseados. Aunque las empresas de transporte cántabras realizan el mayor volumen de actividad fuera de nuestra región”, puntualiza Tárano.

Camiones en Santander

Una de las mayores preocupaciones de los transportistas cántabros es la falta de espacio para estacionar los camiones cerca del Puerto de Santander, el principal generador de transporte de la región.

La Agrupación de Empresarios de Transporte de Mercancías por Carretera de Cantabria (Aetrac) y Asociación de Empresarios de Transportes Discrecionales de Mercancías por Carretera de Santander y Cantabria (Asemtrasan) han asumido que los terrenos de la Ciudad del Transporte de Santander (Citrasa) utilizados con este fin pertenecen a la Autoridad portuaria y su concesión expira en 2024. Puesto que la ley no permite una ampliación del periodo concesional y no se ha puesto ninguna alternativa encima de la mesa, ambas asociaciones profesionales solicitan que el aparcamiento provisional que se ha construido en el polígono de Raos hasta que se terminen las obras de construcción del nuevo acceso al Puerto de Santander desde la autovía A-67 pasen a ser permanentes.

‘Cobrar peajes es una aberración. El transporte ya aporta 19.000 millones al Estado’

Esta opción tiene la ventaja de que ya está operativa y ofrece 112 plazas de aparcamiento. Aunque los dos presidentes aceptan que este hub del transporte esté en el futuro en La Pasiega, reclaman que se habilite otro aparcamiento en las inmediaciones de Santander, ya que la mayor parte de los transportistas residen en la ciudad y es lógico que puedan aparcar sus vehículos cerca de su lugar de residencia.

“Mucho nos tememos que el desarrollo de La Pasiega vaya más allá del año 2024 y este traslado a más de 20 kilómetros del Puerto puede deteriorar el servicio que le prestan los transportistas”, recalca el presidente de Asemtrasan, José Andrés Cianca.

Tarificación de la red viaria

Otro de los problemas que acechan al sector es la introducción de un sistema de pago por el uso de la red de autovías.

El fin de los peajes en la AP-2 y la AP-7, tras una concesión de 55 años, beneficiará a más de 12.000 camiones que cada día transportan mercancías desde España hasta más allá de la frontera francesa, según los cálculos de la Federación Nacional de Asociaciones de Transportistas de España (Fenadismer), que estima un ahorro medio por vehículo de 1.900 euros al año. Pero puede que esta noticia se vea ensombrecida pronto.

La pasada primavera, aún con José Luis Ábalos como ministro de Transportes, el Gobierno nacional incluyó la implantación de nuevos peajes en la red viaria en el plan de reformas pactado con Bruselas.

Se estima que hay un déficit acumulado en el mantenimiento de las carreteras estatales cercano a los 8.000 millones de euros, y la cifra se amplía cada año como consecuencia de insuficiente cantidad que vienen asignando a este fin los Presupuestos Generales del Estado (1.200 millones en 2021).

Aunque en 2024 habrá un nuevo Gobierno, no parece fácil que pueda eludir la implantación de los peajes y no solo para financiar el mantenimiento de las carreteras, ya que es una condición de la Unión Europea para poder acceder a los 70.000 millones de euros de los fondos de recuperación que tanto necesita el país.

Ábalos supeditó cualquier proyecto de pago por uso de las autovías estatales a tres condiciones: consenso político mayoritario, acuerdo con el sector del transporte –por ser el más afectado– y que la implantación no se realizase antes de 2024, para evitar frenar la recuperación económica.

Sean cuales sean las razones, al presidente de Asemtrasan este cobro le parece “una autentica aberración”. Recuerda que “solamente el sector del transporte aporta a las arcas del Estado unos 19.000 millones de euros anuales vía impuestos de los carburantes y su correspondiente IVA, una aportación más que suficiente para paliar ese supuesto déficit que aún permitiría destinar miles de millones de euros a otras partidas, como sanidad, educación o al pago de las pensiones”, responde.

Aunque no siempre coinciden los intereses de ambas asociaciones, en este caso el presidente de Aetrac coincide con Cianca: “Estamos instalados en una gran mentira. Nos quieren hacer creer que al no pagar peajes circulamos gratis, pero todos los usuarios pagamos una fortuna por circular. Pagamos impuestos por la compra de vehículos y por su uso. Más del 50% del coste de los carburantes son impuestos”, dice.

La nueva ministra de Transportes, Raquel Sánchez, ha vuelto a poner el debate sobre la mesa. En un escrito reciente afirmaba que es necesario “disponer de las herramientas para aplicar el conocido principio de que ‘quien contamina, paga’”.

La ministra asegura que los peajes son “una tendencia consolidada en los países más avanzados” y sostiene que resultan necesarios para hacer a los conductores corresponsables del mantenimiento de las carreteras (quien las usa las paga) y para desincentivar el uso del transporte por carretera y disminuir así las emisiones de CO2.

Raquel Sánchez sostiene que “el porcentaje de la red tarificada de alta capacidad en España es de las más bajas de Europa (el 15%), mientras que países de nuestro entorno apuestan por cobrarla casi en su totalidad”.

Bajo esta filosofía del pago por uso, el plan estatal prevé que el peaje afecte a todos los usuarios, tanto a los conductores particulares como a los transportistas, y tanto a nacionales como a extranjeros.

Por el momento, se desconoce cuál será el importe y el método de pago que se aplicará en nuestro país, aunque la Asociación de Empresas de Conservación y Explotación de Infraestructuras (Acex) defiende que “bastaría con un peaje de entre tres y cinco céntimos por kilómetro para acabar con el déficit”.

Consciente de que la medida será muy impopular, el Gobierno pretende llevar a cabo una campaña de concienciación sobre la necesidad de cobrar por el uso y ya anuncia que habrá bonificaciones a colectivos desfavorecidos y a usuarios habituales de ciertos tramos.

En el caso de los transportistas, el Ministerio se compromete a buscar una normativa que asegure que el coste sea asumido por el contratista de la carga y no por el propietario del camión, sin especificar cuál sería ese mecanismo. Los transportistas son escépticos: “Medidas de este tipo lo único que hacen en lastrar la competitividad de las empresas, encareciendo el transporte y, en consecuencia, los productos finales que pagamos todos los consumidores”, sostiene Tárano.

“Bastaría un ajuste en el Impuesto Especial de Hidrocarburos para conseguir incrementar los ingresos sin necesidad de instalar esta carísima burocracia, puesto que ese impuesto ya hace pagar más a quien más consume por circular más kilómetros”, agrega.

Cianca, por su parte, advierte que el sector no lo aceptará fácilmente: “Solo cabe esperar que no se lleve a cabo ninguna medida sin el consenso de todos los actores implicados, ya que de lo contrario estaríamos ante un importante conflicto”.

Faltan conductores

El transporte no necesita esperar a 2024 para encontrarse con otros nubarrones, como la cada día más evidente escasez de conductores profesionales, sobre todo jóvenes que permitan un relevo generacional en una profesión claramente envejecida. “La escasez de conductores es un problema que no deja de crecer y desde la pandemia se ha agravado”, lamenta Tárano.

El escaso tirón de la profesión entre los jóvenes ya es un problema a nivel mundial. Reino Unido ha sido uno de los primeros países europeos en padecer las consecuencias: muchas tiendas y supermercados están sufriendo problemas de desabastecimiento.

Estados Unidos también se enfrenta a esta escasez y las empresas buscan desesperadamente conductores en el extranjero ante el aumento de la carga de trabajo que están generando las compras online.

Una situación que la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM) teme que pueda ocurrir en España en poco tiempo si el Gobierno y las comunidades autónomas no toman medidas. Y es que se calcula en España se necesitan 15.000 chóferes.

“En Cantabria la situación no es diferente al resto del país. Con una media de edad de unos 47 años, si la tendencia actual se mantiene, en diez años nos encontraremos con una situación de verdadera incertidumbre, al jubilarse más conductores de los que entran”, revela Tárano.

Asemtrasan y Aetrac estiman que en Cantabria tendrían cabida unos 300 profesionales. “Sería deseable que el Gobierno de Cantabria elaborase un diagnóstico del transporte de mercancías por carretera de la región”, sugiere el presidente de Aetrac, que propone adoptar medidas para impulsar la contratación estable de nuevos conductores una vez conocidos los datos.

Una encuesta reciente de la Organización Internacional del Transporte (IRU) apunta a la falta de formación como una de las principales causas de esta escasez y recomienda invertir en la enseñanza de nuevos profesionales.

Cianca revela otro problema que contribuye a agravar  la situación, el coste económico que supone obtener los permisos “que no está al alcance de cualquier bolsillo”.

Recientemente, la Junta de Castilla y León ha lanzado un proyecto piloto para fomentar la empleabilidad en el sector, sufragando hasta el 75% de los gastos para la obtención de los permisos C y C+E y del CAP. Un modelo que la patronal aplaude y que podría servir, si tiene éxito, para otras comunidades.

No hay camiones nuevos

Aunque los meses más duros de la pandemia han pasado, la nueva normalidad ha llegado con una subida de precio de los materiales, como consecuencia de su alta demanda, que está afectando a múltiples sectores y, de manera indirecta, al transporte.

La escasez global de semiconductores, unos microchips esenciales para la electrónica de los vehículos, está afectando al sector de la automoción desde finales de 2020 en todo el mundo.

Las plantas de ensamblaje se están viendo obligadas a retrasar sus planes de fabricación y a tomar medidas especiales, como la suspensión temporal de algunas líneas de producción.

Todas las previsiones apuntan a que el ritmo de fabricación de estos componentes no volverá a cubrir las necesidades del sector de automoción hasta el primer semestre de 2022. “Debido a esta situación, la espera en la entrega de un vehículo industrial nuevo ronda los siete u ocho meses desde que se formaliza la compra. Esto ha llevado a muchas empresas de transporte a estirar la vida útil de los vehículos e incluso acudir al mercado de seminuevos para cubrir sus necesidades, con el inconveniente de que se han quedado un tanto obsoletos en cuestiones tan importantes como las medioambientales”, se lamenta Cianca.

Doblemente perjudicados son los transportistas de portavehículos (unas mil empresas y autónomos en España), con una flota de cerca de 4.000 camiones, que se encuentran con menos portes y ya vivieron una situación delicada cuando las fábricas de coches suspendieron la actividad durante el confinamiento.

A diferencia de otros transportistas, los portacoches no pueden dedicarse a otro tipo de mercancías, por las características técnicas del vehículo, que no permite otra configuración.

Además, la adquisición de este tipo de vehículos supera muchas veces los 200.000 euros entre el camión y el remolque, un 50% más de lo que cuesta un tren de carretera  convencional, según el Observatorio de Costes del Transporte de Mercancías Por Carretera que publica periódicamente el Ministerio de Transportes.    

María Quintana