El empuje del transporte por carretera choca con la escasez de conductores
Cantabria necesita unos 200 chóferes
La pandemia azotó al transporte por carretera con importantes pérdidas económicas, pero la recuperación ha sido rápida y el año pasado el sector ya facturó entre un 7% y un 8% más que antes de la crisis sanitaria.Esta evolución, que también se ha dado en el resto del país, puede parecer paradójica cuando en la región se movieron 30 millones de toneladas de mercancías, un 2,22% menos que en el ejercicio anterior.
Hay una razón que lo explica, la mejora en los precios de transporte que se ha producido gracias a la aplicación de las cláusulas para repercutir en los contratos la evolución de los precios del gasoil. También ha influido la optimización de los kilómetros recorridos en carga.
Andrés Tárano, presidente de la Agrupación Empresarial de Transporte de Cantabria (AETRAC), se muestra más que satisfecho con cláusula gasoil que entró en vigor el año pasado, ya que permite ajustar los precios en función de las fluctuaciones del combustible y reducir el impacto que tenían las oscilaciones sobre las empresas del sector. “El cambio en la Ley del Contrato de Transporte hace obligatoria su aplicación y pretende eliminar la posición de dominio de los cargadores frente a los transportistas en las revisiones de los precios de los servicios de transporte”, explica Tárano.
Dos grandes revulsivos
Desde esta patronal también se muestran esperanzados con la nueva terminal de contenedores puesta en marcha Boluda Maritime Terminals en el Puerto de Santander, un viejo anhelo de la Autoridad Portuaria que ha tenido que esperar 30 años. Gracias a la actividad de esta plataforma logística, las empresas exportadoras verán reducidos los costes hasta en 750 euros por contenedor y se incrementará el tráfico hasta en un millón de toneladas a medio plazo. Una circunstancia de la que se beneficiarán directamente los transportistas cántabros.
La previsión es que se gestione 40.000 contenedores al año, pero su capacidad alcanza los 100.000, lo que abre un horizonte más que halagüeño para el sector. “Es indudable que genera unas enormes posibilidades de crecimiento de este tipo de transporte”, reconoce Tárano, y añade: “Ningún contenedor se va a quedar sin repartir”.
Las empresas ubicadas en la Ciudad del Transporte de Santander ven una solución en La Pasiega
Antes de concluir la pasada legislatura, el entonces presidente regional, Miguel Ángel Revilla, dio el pistoletazo de salida a las obras del polígono de La Pasiega, otro de los proyectos más ambiciosos del Ejecutivo cántabro y uno de los más esperados por AETRAC, que siempre ha mostrado su apoyo.
Solo queda un año para que concluya la prórroga de cinco concedida a la Ciudad de Transporte de Santander, por lo que las empresas de transporte regionales allí asentadas y los más de 200 camiones que aparcan en esas dependencias se ven forzados a buscar una alternativa. La Pasiega sería una solución a ese problema, al tratarse de un nodo logístico cercano al Puerto de Santander.
Los transportistas desean que al menos las primeras instalaciones estén operativas cuanto antes, ya que solo tienen un año de margen para encontrar una nueva ubicación, pero la obra no va a ser tan rápida como pretenden. La primera fase, adjudicada por Suelo Industrial de Cantabria (SICAN) por 40 millones de euros, tiene un plazo de ejecución de 30 meses.
El centro logístico será un foco de atracción para todo tipo de empresas, más allá de las de transporte, y su construcción supondrá una inversión de 120 millones de euros, una desembolso en el que también se incluye una estación intermodal.
Prorrogado el descuento en los combustibles profesionales
La coyuntura económica de los últimos años dio lugar a una importante subida en los precios del combustible, difíciles de digerir para el ciudadano medio, pero más aún para los transportistas profesionales. Para paliar la situación, el Gobierno nacional aprobó bonificaciones, pero tenían fecha de caducidad y el Gobierno decidió recientemente prolongar su vigencia hasta el 31 de diciembre.
Se prorroga el descuento de diez céntimos por litro de combustible consumido hasta el 30 de septiembre de este año y entre el 1 de octubre y el 31 de diciembre será de cinco céntimos.
La cuantía varía ligeramente en el caso de las flotas movidas por gas, pues se prevé una compensación de 13 céntimos hasta septiembre y de siete durante el último trimestre del año.
Las empresas que se beneficien de la devolución del gasóleo profesional recibirán la ayuda al finalizar cada mes, junto a la devolución parcial del impuesto de hidrocarburos, y se calculará en función de los litros consumidos y pagados con las tarjetas de gasóleo profesional.
Escasez de conductores
Frente a esos factores que garantizan el crecimiento del sector, hay otros que lo condicionan, y especialmente uno: en España faltan transportistas. El Foro Nacional del Transporte puso de manifiesto recientemente que el país necesita 20.000 nuevos conductores para afrontar el volumen de trabajo actual. En Cantabria serían necesarios dos centenares. No parecen muchos en un sector con 7.300 personas ocupadas, un 2,6%, pero las perspectivas son muy preocupantes porque más del 70% de los autónomos y asalariados del transporte regional superan los 55 años. “Si no se produce un relevo generacional, se puede colapsar la cadena de suministro”, advierte tajante el presidente de AETRAC.
Según Tárano, los jóvenes “no ven atractivas” las vacantes que les ofrece el sector, y es que los camioneros pasan gran parte del día en carretera y pueden llegar a estar varias semanas fuera de casa, sin olvidar que también se trabaja en festivos y que el salario inicial es de alrededor de 1.500 euros. “Además, los conductores conviven con el riesgo de sufrir intentos de robo. Esto lleva a los jóvenes a pensar que no es rentable”, indica el presidente de AETRAC.
La dificultad económica para acceder a los permisos de conducir y a los certificados de aptitud profesional obligatorios tampoco facilitan la entrada al sector. “Requieren un desembolso inicial considerable y hay muy pocas ayudas. Además, el escaso poder adquisitivo de los menores de 25 años añade más barreras”, lamenta Andrés Tárano.
El máximo responsable de la patronal AETRAC se queja de que tampoco existan ayudas para que las empresas formen nuevos conductores, a pesar de que necesitan un periodo mínimo de seis meses para adaptarse a los vehículos con los que van a trabajar, que nada tienen que ver con los que se emplean para la obtención de los permisos. “Eso conlleva que las compañías busquen conductores cualificados que cuenten con recomendaciones y experiencia positiva en otras empresas”.
La solución podría estar en el acceso de las mujeres a la profesión, pero la presencia femenina sigue siendo un reto sin superar en el sector. Según los datos de la Dirección General de Tráfico, Cantabria es la comunidad autónoma con menos tasa de mujeres con permisos para conducir camiones, pues no alcanzan los siete de cada 100. De hecho, en la actualidad, menos del 2% de los chóferes son mujeres, aunque el porcentaje es ligeramente superior en el transporte de viajeros, “y la gran mayoría de las conductoras profesionales lo son porque han crecido en este mundo y lo conocen por sus familiares o parejas. Es muy importante dar a conocer este sector en otros ámbitos”, aconseja Andrés Tárano.
Aunque ya existen programas para facilitar la inserción laboral de las mujeres en el sector, AETRAC los considera “insuficientes”.
Camiones más caros
Uno de los obstáculos más obvios para quienes desean incursionarse en el mundo del transporte es la elevada inversión que requiere la compra de un camión. Los precios de los vehículos industriales y de los semirremolques han aumentado de forma considerable en los últimos tiempos. Solo el año pasado subieron un 8%, y dentro de la estructura de costes de una empresa de transportes, la compra de un vehículo es el tercero más alto, después del destinado a personal y al combustible. Por tanto, “una pequeña subida genera una importante repercusión en los costes”, constata Tárano.
Quizá sea ese uno de los motivos por los que cada vez cuesta más cambiar de camión, una vez llega el final de su vida útil. La edad media de los vehículos rígidos en el país es de 14,7 años y en Cantabria aún es más alto, unos 15,7 años. En los tractocamiones, la media es de 8,1 años y en vehículos ligeros de reparto se sitúa en 9,3 años. En ambos casos, por encima del estándar nacional.
Menos del 2% de los transportistas cántabros son mujeres
Este preocupante envejecimiento del parque de camiones pone de relieve “la necesidad de renovarlo y el fracaso de las políticas para la sustitución de vehículos de combustión por otros eléctricos, obviando las propuestas del sector de hacer una transición mediante la utilización de ecocombustible”, se lamenta Tárano.
El presidente de AETRAC es partidario de una transición ordenada hacia vehículos menos contaminantes, siempre y cuando se desarrollen, al tiempo, las infraestructuras necesarias “antes de lanzarse a una carrera desenfrenada para ver quién es más verde”.
Si la caída en las ventas de camiones a partir de la gran crisis financiera de 2007 fue drástica (ese año se comercializaron 4.013 vehículos y al año siguiente solo 2.006), la que se ha producido en la última década tampoco es baladí, aunque con altibajos. En el ejercicio pasado únicamente se vendieron 959 y en lo que va de año, apenas 400.
Comienzan las indemnizaciones por el ‘cartel’ de los camiones
Tras una exhaustiva investigación, la Comisión Europea decidió sancionar en 2016 a los fabricantes de camiones Man, Daimler, Renault, Iveco, Daf, Volvo y Scania con una multa de 3.000 millones de euros por haber creado un cártel que pactó los precios de los vehículos entre 1997 y 2011, sobre todo de los que superaban las seis toneladas.
La práctica, totalmente prohibida, ha tenido un impacto considerable, pues estas empresas producen más del 90% de los camiones que se comercializan en Europa. Quienes adquirieron camiones entre esas fechas tuvieron que afrontar precios superiores a los que hubiesen abonado en un mercado libre. En ese tiempo, las compañías implicadas vendieron en España más de 300.000 camiones.
El problema ha afectado por igual a autónomos y a empresas. En España “hemos presentado más de 4.000 demandas que afectan a más de 5.700 empresas y más de 40.000 vehículos, de los cuales unos 1.200 son de socios de AETRAC”, confirma Tárano.
“Aunque no todos los compradores han reclamado, podemos hacernos una idea de la magnitud de las reclamaciones”, sostiene.
Es ahora cuando los afectados empiezan a ser resarcidos. El Tribunal Supremo ha dictado recientemente 15 sentencias en las que ha resuelto el importe de las compensaciones que los fabricantes tienen que dar a los compradores.
Las indemnizaciones serán del 5% del precio por el que se adquirió el vehículo, aunque el porcentaje puede ser más elevado en los casos en los que se demuestre un daño superior.
Los fabricantes también estarán obligados a depositar los intereses que se hayan generado desde el momento de la compra y tendrán que compensar, incluso, a quienes hayan adquirido camiones con descuentos, porque aún con ellos, el precio final era superior al que hubiesen pagado de no existir el cártel.
Hitos históricos
En cambio, Andrés Tárano no duda en calificar como “hitos históricos” los avances normativos que ha conseguido el sector en el último año. Uno de los más significativos es la entrada en vigor, el pasado septiembre, de la prohibición de que los conductores participen en la carga y descarga.
Con este cambio, se deniega por completo la posibilidad de que los transportistas sean forzados por las empresas clientes a realizar también estas tareas de carga y descarga si los vehículos superan las 7,5 toneladas de MMA, ya se trate de mercancías, de soportes, envases, contenedores o jaulas. De esta manera, se satisface una de las reclamaciones históricas del sector.
No obstante, la norma no es de carácter general, pues se establecieron excepciones para especialidades de transporte como las mudanzas y guardamuebles, vehículos de cisterna, transporte de áridos, basculantes, vehículos grúa, portavehículos, grúas de auxilio en carretera, paquetería, transporte de animales vivos en puntos de control o de transporte de carga fraccionada entre un centro de distribución y un punto de venta.
Menos compañías, pero más grandes
El sector regional del transporte por carretera está formado por nada menos que 1.254 compañías y la inmensa mayoría (1.187) son de vehículos pesados. Es un número muy elevado pero se ha reducido un 2,7% con respecto al año anterior. Sin embargo, el parque de vehículos ha aumentado un 8,5% y ya suma 4.911 unidades. El resultado es que cada vez hay menos compañías pero más grandes.
De esas empresas, 540 suman 2.100 licencias para hacer transportes dentro de la Unión Europea y terceros países. Representan el 7% de todas las mercancías que se mueven en ese ámbito en España.
Andrés Tárano destaca que el transporte internacional, tanto de origen como destino, mantiene en los últimos años “cierta estabilidad”, con un tenue incremento en los dos últimos ejercicios. “Si bien el precio del transporte por kilómetro es superior al nacional, no es menos cierto que tiene un mayor coste y mayores dificultades, no solo administrativas, también de carácter laboral por los problemas de encontrar conductores para este tipo de desplazamientos”, constata.
Un ejemplo del incremento de costes es la nueva obligación establecida para los camiones no británicos que transiten por las autopistas o autovías A del Reino Unido de pagar las llamadas tasas HGV.
Más mejoras
Otra buena noticia llegó de la mano del nuevo Paquete de Movilidad Europeo, que actualiza la normativa de transporte por carretera. Las medidas buscan, entre otras cosas, mejorar las condiciones laborales de los conductores.
Aunque la jurisprudencia ya prohibía realizar el descanso semanal normal en la cabina, el paquete de movilidad lo reafirma. De esta forma, se permite hacer dos descansos semanales reducidos seguidos durante el transporte internacional siempre y cuando se efectúen, por lo menos, dos descansos semanales normales en cuatro semanas.
También se estandariza en todo el espacio comunitario una pausa de 45 minutos con el vehículo en marcha, en el supuesto de conducción en equipo. Esta medida ya se aplicaba en España, pero en otros países se obligaba a detener el vehículo para que ambos chóferes descansaran al mismo tiempo.
Una de las cuestiones más importantes es la regulación del salario mínimo. Si el sueldo del país de destino en una entrega solo de ida es superior al del país del registro del conductor, la retribución tiene que ajustarse para que el transportista perciba, al menos, el salario mínimo del país al que va destinado el envío.
Además, en un periodo de siete días solo podrán hacer tres transportes en un país distinto al de trabajo del transportista, por lo que al concluir la semana, el profesional deberá volver a su país de origen.
Asimismo, se obliga a que los vehículos de transporte internacional propiedad de empresas de la UE vuelvan al país del empleador al menos cada ocho semanas, y los conductores cada tres o cuatro desde la fecha de salida. “Son grandes avances y desde luego buenas noticias para el sector”, valora satisfecho Andrés Tárano.
Los sueldos de los conductores suben un 6%
Los salarios de los transportistas cántabros han aumentado este año un 5,95%. El convenio, que afecta a alrededor de 3.000 profesionales, estipulaba una subida equivalente al IPC del año anterior más un 0,25%.
Según el secretario general de la Federación de Servicios a la Ciudadanía (FSC) de CC OO, David Estévez, los conductores han podido recuperar poder adquisitivo, una cuestión “fundamental a la hora de mejorar las condiciones laborales y de vida de los trabajadores del sector”.
