Francisco Martín: ‘En dos años, hemos gastado tres millones para evitar el intrusismo’

Francisco Martín es el presidente de la Autoridad Portuaria de Santander (APS). Este ingeniero de Caminos, Canales y Puertos es profesor de la Universidad de Cantabria y ha formado parte del Gobierno regional en dos ocasiones: entre 2007 y 2011, como consejero de Medio Ambiente, y entre 2015 y 2021, como consejero de Innovación, Industria, Turismo y Comercio. Un año después de tomar posesión como presidente del Puerto, Martín repasa las fortalezas y debilidades de esta pieza fundamental de la economía regional que en 2021 ha superado su récord histórico, con 6.731.713 toneladas movidas.

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Pregunta.- La Autoridad Portuaria de Santander (antes la Junta de Obras del Puerto) cumple 150 años y parece que con buena salud. En 2021, a pesar de las trabas que aún ponía la pandemia al transporte marítimo, ha conseguido los mejores datos de su historia. ¿Cuál es la fórmula que le ha permitido crecer más rápido que otros?

Francisco Martín.- La resiliencia, la capacidad de reinventarse ante la nueva realidad. Hay puertos que son esclavos de su tipo de carga y les cuesta mucho salirse de ese esquema. El de Santander ha tenido un poco de todo en los últimos años: graneles sólidos y líquidos, carga general… Y ha sabido ir adaptándose a las nuevas realidades.

Esto es fruto de que nunca haya habido un cliente prioritario, de que la gente que trabaja aquí acepta los retos y de que, al ser un puerto de dimensiones medianas o pequeñas, los cambios son más fáciles que en otros más grandes.

P.- Y precisamente por esas dimensiones, ¿puede competir con los dos gigantes que tiene al Este y al Oeste, Bilbao y Gijón?

FM.- Puede competir como compite una joyería especializada con una gran superficie:  a través de la especialización y de un servicio más próximo y adaptativo a las necesidades del cliente.

Las cifras nos dan la razón: en 2021, ha crecido más que el resto de los puertos del Norte de España porque hemos sabido especializarnos. De ser un puerto generalista nos hemos ido convirtiendo en un puerto de terminales (carbón, agroalimentaria y las próximas construcciones de fertilizantes y contenedores).

Además, la distancia entre el muelle y el despacho del presidente del Puerto de Santander es cortísima.

P.- ¿Hasta qué punto es imprescindible engancharse al Corredor Ferroviario del Norte cuando Santander ya es el puerto que más mercancías mueve, proporcionalmente, por ferrocarril?

FM.- Estamos bien en términos relativos, comparándonos con otros puertos de España, pero mal en términos absolutos, si nos comparamos con los objetivos europeos. No podemos estar conformes con el 15% que tenemos a día de hoy. Los objetivos de la UE buscan disminuir las emisiones por tonelada transportada, lo que exige que al menos un 25% de la carga salga por ferrocarril, algo de lo que estamos aún bastante lejos.

En nuestro caso, el reto pasa por poder ofrecer a los clientes las mismas conexiones o mejores que el resto de puertos y para ello necesitamos conexiones de altas prestaciones. Que para enviar una mercancía a París no tengamos que pasar por Venta de Baños, que además es una construcción de vía única y del siglo XIX.

P.-  ¿Hay alguna posibilidad de que Cantabria se enganche al Corredor Atlántico?

FM.- Hay cosas que se deben pelear aunque los demás no las vean tan claras como nosotros. También tuvimos que pelear para tener autopista entre Santander y Bilbao. En ese sentido, me da mucha envidia el lobby que se ha formado en el Levante español para luchar por el Corredor Mediterráneo.

En Cantabria tenemos un sistema de comunicación ferroviario muy frágil, donde una avería en una catenaria nos deja sin tren. Si hubiera un deslizamiento en los taludes que comunican Bárcena de Pie de Concha con Reinosa, estaríamos sin trenes durante meses. Es como si tuviéramos una única carretera para salir de Cantabria y además estuviera diseñada en el siglo XIX.

‘Nuestro ferrocarril es como tener una sola carretera para salir de la región y diseñada en el siglo XIX’

El 60% de las mercancías que llegan al Puerto de Santander van al área de influencia del País Vasco, lo que nos aboca a la carretera. Esto hace que algunas de nuestras empresas sean menos competitivas que otras situadas en el País Vasco o Asturias, donde sí tienen estas conexiones de tren o las tendrán a corto plazo.

P.- Nada más incorporarse a su cargo en la Autoridad Portuaria le ha tocado lidiar con la pandemia, la postpandemia y el inicio del Brexit. ¿Cómo ha sido este primer año?

FM.- Los datos de transporte del Puerto de Santander en 2021 han sido récord histórico, así que dejemos que las cifras hablen por sí mismas.

P.- Ya como consejero de Industria tuvo un contacto muy directo con el Puerto de Santander. ¿Qué ha descubierto como presidente que desconociera?

FM.- En primer lugar, la calidad de la gente que trabaja en el puerto, tanto el equipo interno como externo. Me he encontrado un equipo magnífico, trabajador, vocacional, que entiende el puerto como su casa y lo defiende como si lo fuera.

También he descubierto la agilidad en la gestión. Vengo de la Administración regional, donde es infinitamente más intrincada. Este matiz de ente autónomo permite que las decisiones se materialicen en tiempos más cortos, algo imprescindible para adaptarse a los vaivenes del mercado.

Pero no todo ha sido bueno. Me he encontrado un puerto con grandes necesidades de mantenimiento. Tanto es así que a los cuatro meses de llegar se cayó un muelle de 80 años. De ahí los millones que estamos invirtiendo en mantenimiento y renovación.

P.- Tras un largo periodo con un nivel de inversión bajo, desde mediados de la pasada década el puerto ha vuelto a una intensa fase de obras. ¿Puede ser el principal agente inversor de la región? 

FM.- No. Nosotros invertimos algo más de 150 millones en tres años, lo que supone 50 al año. Si analizamos otras administraciones, como la Consejería de Obras Públicas o Carreteras del Estado, probablemente tenga presupuestos similares o mayores. Pero sí que es cierto que la inversión del Puerto se materializa muy rápidamente y es, fundamentalmente, de obra civil, lo que genera empleo de manera inmediata. Esos 11 o 12 empleos por cada millón de euros se generan el día después de contratar la obra, por lo que en estos tres años estamos hablando de unos 2.000 empleos.

P.- ¿Una vez concluyan las obras en curso, volverá a un perfil bajo?

FM.- Es imposible que se mantenga el nivel actual, porque los ingresos del Puerto dan para lo que dan. Cuando llegué, vi que el Puerto era muy solvente y tenía muchos ahorros que permiten afrontar este nivel de inversión tan intenso y tan rápido, pero la capacidad de ‘hacer hucha’ está en torno a los 10 o 12 millones de euros al año.

Tras esta gran inversión lo que hay que hacer es conservar un buen mantenimiento, porque lo que no podemos consentir es que lo que hoy invirtamos esté en mal estado dentro de diez o veinte años.

P.- Una de estas obras es el silo vertical de automóviles. Inicialmente se contrató la construcción de dos plantas (70.000 metros cuadrados de superficie) para almacenar 6.930 coches e iba a costar 19,3 millones. Ahora se van a sumar 100.000 m2 más, para alcanzar una capacidad de almacenamiento bajo techo de 17.000 vehículos, pero esta segunda fase se ha presupuestado en 48 millones. ¿A qué se debe el alto coste de este recrecimiento?

FM.- Se trata de un silo especial, hecho en acero –una materia prima cuyo precio se ha quintuplicado en esta crisis– y desmontable. Esto permite que si el día de mañana, por cualquier motivo, hubiera que trasladarlo, no habría que demolerlo, sino desmontarlo y montarlo de nuevo. Incluso si dentro de unos años el tráfico de vehículos baja, podría desmontarse parte del silo y venderse.

‘La terminal de contenedores supondrá un reto para el transporte por carretera, que moverá esas 100.000 unidades

De todas maneras, si calculamos el coste por metro cuadrado conseguido tampoco sale tan caro, especialmente teniendo en cuenta las posibilidades del Puerto, que ya ha superado su capacidad en extensión horizontal, por lo que solo nos queda crecer en vertical.

P.- La terminal de contenedores estará lista a finales de año. ¿Qué supondrá para el Puerto y las empresas de Cantabria su puesta en marcha?

FM.- Para que Boluda, el concesionario de la terminal de contenedores, empiece a operar el 1 de enero de 2023 deben estar listas otras infraestructuras, como el refuerzo del muelle para poder utilizar grúas, o la red ferroviaria hasta la terminal. Pero, ya que Boluda va a generar un tráfico inducido de miles de contenedores, también supone un reto para otros actores, como las muchas cabezas tractoras que serán necesarias. Todos tenemos que participar en esta apuesta tan importante, que permitirá pasar de los actuales 40.000 contenedores anuales a los 100.000, contenedores que a día de hoy se están yendo por Bilbao, Gijón y otros puertos.

P.- Entonces, ¿supondrá un antes y un después?

FM.- Hasta ahora, nuestras industrias tienen que gastar entre 150 y 200 euros por contenedor en el salto a otro puerto, por lo que la nueva terminal les supondrá un ahorro de tiempo y dinero, así como una mejora logística.

Para el Puerto supondrá más ingresos, pero también para toda la estructura económica de alrededor, como las empresas de transporte, que moverán esos 100.000 contenedores.

P.- Acaba de ofrecer el espacio de Varadero como aparcamiento disuasorio para quienes entran en Santander por el sur de la ciudad, pero en los 90 se planteó un importante proyecto comercial en ese espacio. ¿Está descartado ese proyecto?

FM.- El problema de Varadero es que lleva 20 años siendo una superficie con muy poco uso y casi ningún servicio para la zona y cuando se ha proyectado, el Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) de Santander se ha caído. Por ello, hemos pedido a una de las empresas más especializadas del mundo, Arup, que nos haga un planteamiento de qué se puede hacer ahí con los estándares urbanísticos que tiene hoy Santander y con las estrategias comerciales que en este momento  tendrían cabida.

El Puerto no ha descartado el uso comercial de Varadero, a pesar de ofrecerlo como aparcamiento

Ya anticipo que tendrá mucho menos vivienda que en la proyección que se hizo hace tantos años, tendrá espacios comerciales y, de forma subterránea, plazas de aparcamiento. Que este aparcamiento se convierta en párking disuasorio dependerá de todas las partes, aunque a día de hoy ya lo está siendo.

P.- El Brexit ha creado muchos problemas, pero también oportunidades. ¿Se aprovecha Santander de esta situación de algún modo?

FM.- El Brexit es una molestia para los turistas, que tienen que pasar algún trámite más, al convertirse Inglaterra en tercer país, pero gracias a los cuerpos y fuerzas del Estado se hace de forma muy ágil y, tanto el que sale como el que entra, apenas experimenta esa inconveniencia.

Para las mercancías es diferente, porque deben ser inspeccionadas. Teniendo en cuenta que el 20 de diciembre de 2020 todavía no sabíamos cómo iba a ser el Brexit y nos lo encontramos el 1 de enero, hemos salido bien parados.

En el Puerto de Santander hemos conseguido que el Brexit nos venga bien, al ser más ágiles que en los puertos de nuestro entorno. Aquí, el que lo hace bien y rápido consigue captar más clientes y así ha sido.

Aún quedan cosas por resolver, como el caso de los productos para el consumo animal, cuyos procedimientos no están afinados, pero el Ministerio de Sanidad y el de Agricultura están poniendo más medios para que las dotaciones sean las suficientes.

P.- Brittany Feries ha sufrido una situación muy compleja debido a las restricciones al tráfico de viajeros impuestas durante estos dos años. ¿Cree que volverá pronto la normalidad en este terreno?

FM.- Sí. El año pasado solo hemos tenido media temporada turística y ha habido aproximadamente la mitad de viajeros que en un año normal. Hablando con Brittany Ferries la semana pasada, la opinión tanto del CEO como del presidente es que este año será una temporada normal.

Están recibiendo las reservas a un ritmo semejante o incluso superior al de un año prepandemia. Solo hace falta que no tengamos más sobresaltos por nuevas olas de la pandemia. Santander es para los ingleses un punto de entrada a España habitual y consolidado, por lo que solo hace falta normalizar sanitariamente la relación entre los dos países para recuperar esos 250.000 turistas anuales de los que veníamos disfrutando y que nos hacen ser el puerto del Norte de España con mayor número de pasajeros.

P.- ¿Imaginaba que la instalación de concertinas iba a suscitar tanta polémica?

FM.- Lo importante para los cántabros es que su puerto está y funciona. Por eso es triste e injusto que salga en los medios de comunicación por externalidades que nada tienen que ver con la propia operativa portuaria.

Es bastante triste que incluso aquel que tiene la competencia de proteger el Puerto no solamente no garantice que no vaya a haber intrusos, sino que le parezca mal lo que nosotros hacemos de forma supletoria. Además, hay concertinas que llevan años en el Puerto de Santander.

P.- Anteriormente a su instalación se habían tomado otras medidas. ¿Puede desgranar cuáles?

FM.- El Puerto ha hecho todo lo que está en su mano. Ya no se pueden contratar más guardias civiles, por lo que de forma supletoria hemos contratado seguridad privada, siete personas cada noche, pagadas por el Puerto para hacer labores de vigilancia que no nos corresponden; se puso un sistema de cámaras por todo el perímetro, y hemos cambiado vallas por otras más altas y colocado sistemas de vibración en determinadas zonas para detectar cuando alguien trepa.

‘Las reservas de Brittany Ferries están creciendo a ritmos superiores a antes de la pandemia’

También hemos pedido la colaboración de empresas de perros y de otros puertos, que nos han prestado sistemas de detección remota; hemos dotado a las fuerzas y cuerpos del Estado de cámaras de visión nocturna y térmica y, sí, hemos colocado sistemas disuasorios, porque hay zonas que podríamos llamar “sacrosantas”, en las que si entra un intruso, perjudica la carga, que es devuelta al llegar a su destino y eso da lugar a que el operador se cambie a otro puerto.

De los siete kilómetros de perímetro del Puerto, hoy en día habrá concertinas en uno, en una zona donde no podemos asumir daños en las cargas. Hay zonas que son más sensibles que otras. Si alguien entra andando en bajamar por Raos 10 y se esconde entre los 30.000 coches almacenados es prácticamente imposible encontrarlo.

P.- ¿Cuánto han costado estas medidas?

FM.- Llevamos gastados en dos años tres millones de euros, que podían haberse empleado en otras cosas más productivas. Y aun así, cada noche deambulan por el Puerto en torno a una docena de personas.

‘Si alguien entra en Raos 10 y se esconde entre los 30.000 coches almacenados, es imposible encontrarlo’

Si estas personas deambularan cada noche por el aeropuerto de Parayas, el problema estaría resuelto; pero esto, que ocurre a diario en el Puerto, sigue sin resolverse. El día que quien es responsable –el Ministerio del Interior– garantice que no va a haber intrusos porque va a haber suficiente dotación humana o cualquier otra medida que lo evite, el Puerto retirará las concertinas.

María Quintana