Amenazas por el Este y por el Oeste

La naviera P&O trató de conseguir que su línea Bilbao-Portsmouth arrebatase parte de la clientela que tenía Britanny Ferries en Santander, pero no lo consiguió. Después de intentarlo durante muchos años y de oscuros episodios de financiación ilegal por parte del Gobierno vasco cuyas investigaciones aún colean, ha acabado por ceder, pero con la misma rapidez con que se despejaba la nube aparecía otra más sombría para los intereses del puerto cántabro. La propia Brittany Ferries que opera en Santander es la que ha aprovechado el vacío para establecer una línea entre Bilbao e Inglaterra. Para complicar las cosas, el puerto inglés de destino es Plymouth, al que también llegan los barcos de Santander.
Brittany, propiedad de unas cooperativas agrarias francesas, asegura que su intención es no perjudicar en lo más mínimo al puerto cántabro, donde mantendrá sus cinco servicios semanales, pero es evidente que una parte de la clientela que utiliza el Puerto de Santander podría desplazarse a Bilbao, desde donde tiene bastante más próximos todos los destinos del Valle del Ebro y del Mediterráneo.
El comportamiento del tráfico de viajeros ha sido el más satisfactorio del último año en el Puerto de Santander, ya que ha crecido en un 44,5%, en parte como consecuencia del incremento de los barcos y escalas de Brittany Ferries y en otra parte por la estrategia del Puerto de buscar nuevos clientes, con los que ha consolidado la primera autopista del mar entre España e Inglaterra.
En los últimos tres años, Santander ha pasado de contar con dos escalas de ferry a la semana a gestionar ocho conexiones marítimas con el Reino Unido.
La estrategia de alianzas comerciales del Puerto ha reducido los riesgos que conllevaría el traslado de una parte de la clientela del ferry santanderino hacia Bilbao, ya que las seis escalas incorporadas en estos últimos años están operadas por tres navieras diferentes. Además de las añadidas por Brittany Ferries, hay dos líneas gestionadas por Suardíaz, que unen Santander con Inglaterra haciendo escala en Le Havre, y otra operada por UECC que hace escala en Zeebrougge.
Este aumento del número de escalas explica que el tráfico acumulado de usuarios hasta agosto haya alcanzado los 152.225, mientras que en 2009 transitaron entre Santander e Inglaterra 105.356 pasajeros.  
Para los responsables de la Autoridad Portuaria, estos datos son síntoma de una buena salud del Puerto, que mejoraría aún más si consigue, como pretende, más conexiones.

Y al Oeste, Gijón

No será sencillo, porque desde el 9 de septiembre, el Puerto de Santander tiene otro competidor más, el de Gijón, que ha puesto en marcha la que formalmente se entiende como la primera autopista del mar, en sentido estricto. Se trata de la línea con Nantes, Francia, que reducirá a 14 horas el transporte de unas mercancías que anteriormente necesitaban 24 para llegar por carretera. Gracias a esta nueva vía, que tiene como objetivo descongestionar el tráfico pesado transpirenaico y reducir el impacto ambiental del transporte de mercancías, también se abaratarán los envíos, dado que el coste para los camiones es de 450 euros, aproximadamente la mitad de lo que cuesta el envío por carretera. Para un turismo con dos ocupantes la tarifa del ferry gijonés es de cien euros.
La principal diferencia entre la autopista del mar Gijón-Nantes Saint-Nazaire y las establecidas entre el Puerto de Santander y Gran Bretaña no es de concepto (conexiones entre dos puertos de distintos estados de la UE con una frecuencia determinada), sino de reconocimiento comunitario. El haber conseguido esa etiqueta formal, a la que también aspiraba el Puerto cántabro, le ha supuesto a El Musel y Sain Nazaire inversiones por valor de 34 millones de euros por parte de sus respectivos gobiernos y de la propia Unión Europea.
Santander perdió esa batalla pero no da por perdida una guerra para la que está consiguiendo más aliados que nunca antes, en forma de clientes, pero no lo tendrá fácil.