Nadie podrá hacerse transportista sin tener al menos tres vehículos

En una actividad tan dependiente de la marcha de la economía como el transporte de mercancías por carretera, el balance del pasado ejercicio ha servido para confirmar el cambio de tendencia que ya se apuntaba en los dos años anteriores. El sector parece haber entrado en una senda de recuperación, aunque todavía leve. Apenas un 2% más en el movimiento de cargas y un crecimiento algo mayor (un 3,8%) en la facturación, aunque a precios idénticos a los de 2015, porque las empresas que contratan los portes (los cargadores) siguen imponiendo sus condiciones ante un sector del transporte demasiado atomizado como para ofrecer una resistencia eficaz.
Esta tendencia nacional es extrapolable a Cantabria, aunque con cifras algo más bajas, según las impresiones que, a falta de datos oficiales, tienen las asociaciones del sector.
Pero mientras la marcha de la economía permite albergar un cauteloso optimismo, los transportistas deben hacer frente a algunas amenazas, como las limitaciones al cabotaje que algunos países europeos han impuesto unilateralmente o el intento de las empresas cargadoras de introducir en España las 44 toneladas de Masa Máxima Autorizada para los conjuntos articulados (tráilers), en vez de las 40 actuales.
A la vez, se abre para las empresas de transporte la posibilidad de obtener unos ingresos con los que no contaban, como en su día ocurrió con la devolución del céntimo sanitario. Ahora podrá recuperar el sobrecoste pagado por la compra de vehículos, tras la multa impuesta por la Unión Europea a media docena de grandes fabricantes por acordar los precios de venta de los camiones. También podrá reclamar a la Seguridad Social la devolución del exceso en las cotizaciones pagadas por los conductores.
Son dos asuntos candentes que darán mucho que hablar, aunque el cambio que más trascendencia puede tener a corto plazo para el sector es la modificación del requisito para convertirse en transportista, una novedad que se recoge en el Reglamento que desarrolla la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT) y que entrará en vigor dentro de un año.

Una entrada más estrecha

Actualmente, quien quiera entrar en el sector del transporte tiene dos vías para hacerlo. La primera es crear una empresa con un mínimo de tres vehículos nuevos, para los que el Ministerio de Fomento le da tres autorizaciones de transporte. Luego, si en el plazo de dos años quiere desprenderse de dos de esos vehículos puede hacerlo y continuar su actividad con un solo camión, pero no puede empezarla con una sola licencia.
Esta opción supone una inversión inicial considerable, por lo que suele recurrirse a la segunda vía, la de comprar una empresa a un transportista que se jubile o quiera abandonar el sector. Para este cambio de titularidad no se exige un límite de vehículos y a quien acceda al sector de esta manera le basta con adquirir una empresa con un solo camión.
Cuando el Reglamento de la nueva Ley de Transporte entre en vigor –y está previsto que lo haga el 1 de julio de 2018– ambas vías de acceso exigirán el requisito de tres vehículos y, además, esa flota mínima deberá mantenerse en el tiempo, sin que pueda reducirse a un solo vehículo como ocurre ahora. Es decir, que el PP pretende extinguir el modelo tradicional de autopatrono, con un solo camión.
Un cambio de ese calado puede agitar el mercado, animando a quien proyecte entrar en el sector a anticipar su decisión y adquirir una empresa de un solo camión mientras sea suficiente para acceder a él. Esa circunstancia probablemente revalorice estas empresas a muy corto plazo, pero su horizonte futuro será exactamente el contrario: El valor de las autorizaciones individuales de transporte se hundirá, ya que no será suficiente con adquirir una de estas tarjetas para convertirse en transportista, sino que se necesitarán dos más.
La intención de Fomento de endurecer la entrada en el sector choca, no obstante, con una incertidumbre, la posibilidad de que la Unión Europea rechace finalmente ese planteamiento, porque el Reglamento ha sido denunciado en ese punto por el Tribunal Europeo de Defensa de la Competencia, contrario a que se establezcan restricciones cuantitativas para el acceso al sector. De hecho, la propia Directiva europea que regula esta cuestión habla de uno o más vehículos, no de tres o más.
Ocurra lo que ocurra con las instituciones comunitarias, el cambio anunciado por el Ministerio va a tener efectos inmediatos sobre el mercado, porque muchos transportistas, sabedores de que el plazo para tomar la decisión es limitado, pueden anticipar su salida (vendiendo las licencias antes de que dejen de tener valor) o su entrada (antes de que les exijan tres).
El objetivo que persigue el Ministerio de Fomento no es otro que el de robustecer las empresas que integran el sector del transporte, obligándolas a adquirir mayor tamaño, lo cual ayudaría indirectamente al sector, porque una de las causas de su debilidad a la hora de negociar precios con las empresas clientes radica, precisamente, en la vulnerabilidad de las pequeñas firmas de transporte y de los autopatronos en un entorno de enorme competencia entre todos ellos.
En España, la media de vehículos por empresa es de 3,4, una cifra muy baja comparada con otros países europeos, a pesar de que ha descendido sustancialmente el número de autónomos titulares de uno a tres camiones, que hace diez o doce años suponían el 85% del sector. Ahora su presencia se ha reducido a menos de la mitad (47%) y ese proceso se acelerará el año próximo cuando culmine el cambio en el régimen fiscal que se les aplica, obligándoles a abandonar el sistema de módulos y pasar a estimación directa (los que facturan más de 75.000 euros al año), porque esa cantidad se supera fácilmente con un solo camión.
“La realidad es que, poco a poco, se está reduciendo el número de empresas pero no el número de vehículos, que incluso va creciendo, sobre todo en semiremolques”, señala el secretario de la patronal Aetrac, Gerardo Pontón, refiriéndose a las grandes empresas, que han reorganizado sus flotas, dotándose de más semiremolques, de cisternas y de vehículos especializados para el transporte de cargas específicas. Luego contratan a autónomos, para que los muevan con sus cabezas tractoras, un modelo muy similar al que existe en Estados Unidos.
Esta tendencia puede alentar de nuevo la demanda de autónomos, hasta encontrar el punto de equilibrio entre una plantilla propia de conductores que les asegure a esas grandes empresas no depender en exceso de la subcontratación, y la necesidad de recurrir a autopatronos para abaratar costes.

Un gestor de transporte

El futuro Reglamento contiene también otras novedades, como la homogeneidad en los exámenes de capacitación profesional que se realizan en las distintas comunidades, para evitar las sorprendentes diferencias en el porcentaje de aprobados que se dan entre unas y otras. También aclara la atribución de competencias a las Juntas Arbitrales de Transporte, una instancia diseñada para evitar las reclamaciones de impagos ante los tribunales ordinarios, agilizando el proceso. Para fijar la competencia se utilizará como criterio, además de la comunidad de origen o destino de la mercancía, el domicilio de la empresa prestadora del servicio, eliminando así las dudas surgidas en determinados contratos.
Pero la novedad más llamativa, junto con la ampliación del número de vehículos mínimos para quienes quieran entrar al sector, es la creación de la figura del gestor de transporte. Con ella, la Administración trata de focalizar en una persona concreta la responsabilidad de que la empresa transportista cumpla la compleja normativa que regula el sector (formación del conductor, respeto de los tiempos de conducción, seguros, documentación de la carga, etc.). La persona designada por la empresa deberá formar parte de ella y no se podrá recurrir a gestores externos. En caso de incumplimiento de sus obligaciones, el gestor de transporte perdería su habilitación para continuar en el sector y la compañía podría verse obligada a cesar su actividad durante un año. Se evitará así que a una empresa le pueda compensar pagar las sanciones económicas y continuar con prácticas irregulares.

No a las 44 toneladas

Mientras que los megatrucks, esos gigantes de la carretera de sesenta toneladas de carga, están abriéndose un hueco en el mercado, aunque para tráficos y recorridos muy específicos (Cantabria es la tercera comunidad que más autorizaciones ha solicitado para ese tipo de camiones, todas para XPO y fuera de la comunidad), la oposición de los transportistas a que los transportes convencionales pasen de las 40 a las 44 toneladas es muy firme.
Las empresas de transporte temen que la presión de las industrias para que se autorice esa ampliación de la carga no sea vea acompañada por un aumento del precio. “La realidad es que el transportista acabará llevando más toneladas por el mismo precio –advierte Pontón–, con un mayor consumo, mayor desgaste y mayores costes en general”. Además, se reduciría el número de portes ya que, con cuatro toneladas más de carga por camión, cada seis viajes se acabaría retirando del mercado un transporte de 24 toneladas.
Los argumentos que las industrias generadoras de las cargas emplean para defender su propuesta se basan en mejoras de la competitividad e incluso en la defensa del medio ambiente pero el sector del transporte entiende que esos cambios, de producirse, se deben realizar a escala europea, como todo lo que tiene que ver con la modificación de pesos y dimensiones de vehículos que se van a mover por carreteras del continente.