Donde dijo Blanco… puede ser negro

El 9 de abril, el ministro de Fomento José Blanco anunció ante dos centenares de empresarios cántabros reunidos por CEOE en La Magdalena la aceleración de todos los proyectos en marcha: Más dinero para que pudiésemos estrenar pronto los dos tramos que faltan de la Ronda de la Bahía, la finalización de la Autovía del Cantábrico hasta Galicia (“también mi pueblo tiene derecho a tener autovía”, dijo) y el tramo Unquera-Llanes. Ratificó que el AVE llegaría a Cantabria en el 2015; anunció que se iba a redactar el proyecto para su continuación hasta Santander… No faltó de nada.
A los dos meses, y sin previo aviso, cancelaba la ceremonia de la primera piedra del AVE en Monzón de Campos y a partir de ahí empezaba un camino de aplazamientos o, lo que es peor, de anulaciones. Donde dijo Blanco, sólo quedaba negro.
El poderoso ministro de Fomento probablemente no contaba con la reacción de Revilla o, al menos, no supuso que sería tan tajante: Si se suprimía el AVE, el líder regionalista amenazaba con echar a los socialistas del Gobierno. Desde ese momento, el presidente cántabro se convirtió en un dolor de cabeza para el ministro, acosándole a llamadas, y para el propio Zapatero.
La presión pudo más que la voluntad de José Blanco, que se ha visto obligado a desdecirse, algo que no ha debido resultar fácil para quien había puesto el AVE a Cantabria como ejemplo de obra ruinosa. Zapatero finalmente optó por desautorizar a su ministro y el 20 de julio le comunicó a Revilla su decisión: en otoño se iniciarán los trabajos del AVE en Palencia. Eso sí, el ministro se guardaba su pequeña venganza: a cambio paralizaba varias de la principales obras en carreteras que se están realizando en la región, algo que sólo se supo unos días más tarde.
Cuando fue conocido, el triunfo rotundo de Revilla pasó a ser una victoria pírrica. De hecho, para las empresas constructoras de la región era bastante peor el remedio que la enfermedad, porque el AVE sólo empezará a tener efectos prácticos para ellas cuando las obras lleguen a Cantabria, dentro de varios años y, en cambio, las carreteras en construcción son el único clavo al que pueden agarrarse ahora sus negocios, en precario por la crisis de la obra privada.

De obra pública a obra privada

Cantabria era la comunidad más perjudicada por la paralización de obras, lo que indica bien a las claras que Blanco había pasado la factura de la reanudación del AVE.
Es posible que si el recorte hubiese sido parejo al de otras comunidades, no se hubiese producido una respuesta política, pero en esas condiciones, Revilla se vio forzado a plantear otro ultimátum. Y Blanco, el ministro con perfil más político del Gabinete, junto a Rubalcaba, volvió a encontrar una salida de jugador con muchas tablas. Sin dinero que poner sobre la mesa, aceptó el envido de Revilla y, para sorpresa general, volvió a cambiar de opinión, aceptando reanudar las carreteras. Ahora bien, se harán con financiación privada, igual que el AVE. El Estado pagará un canon anual al concesionario cuando estén concluidas (lo cual significa que por ahora no tendrá que hacer desembolsos). Eso no significa que la factura final vaya a salir barata. En el caso del AVE, el Gobierno central tendrá que pagar 196 millones de euros por ejercicio durante treinta años sólo por usar el tendido entre Palencia y Reinosa, lo que disparará la factura de la obra, aunque este canon anual también incluye el mantenimiento.

El enfado de las empresas

Con esta solución el ministro se ha quitado de encima varios problemas a la vez: la presión de Revilla, que ya se había convertido en una tortura para el presidente del Gobierno español, la de su propio partido en Cantabria y la de las grandes constructoras, que amenazan con denunciarle por la rescisión de contratos en todo el país como consecuencia de la paralización de muchas obras ya adjudicadas.
El Gobierno tiene la posibilidad de dar el carpetazo a cualquier obra, aunque esté adjudicada, siempre que medie una circunstancia de fuerza mayor y, en este caso, es muy probable que los tribunales entiendan que existe: el Estado se ha quedado sin financiación. Pero la ley también reconoce al adjudicatario el derecho a percibir una compensación del 6% del valor de la obra no ejecutada y no cobrada, en concepto de lucro cesante, lo que obligaría al Ministerio de Fomento al pago de unos 120 millones de euros, si se tiene en cuenta que los 32 contratos paralizados en todo el país que se encuentran pendientes de ejecución suman unos 2.000 millones de euros.
A Fomento se le acumulaban otros problemas, como la crisis de las concesionarias de las autopistas radiales madrileñas, arruinadas por unas expropiaciones que resultaron mucho más caras de lo previsto y por el escasísimo número de usuarios que tienen. Antes de quedarse sin dinero, el Ministerio llegó a aceptar un compromiso para rescatar estas concesiones o financiar parte de las pérdidas, a sabiendas de que, si no lo hace, difícilmente va a encontrar licitadores para ninguna otra autopista en el futuro.

Una solución conjunta

Blanco ha encontrado la forma de meter todos los problemas en el mismo puchero, incluido el de Cantabria, y cocinarlos juntos: No planteará una privatización convencional, porque no habrá ninguna constructora que acepte acabar la carretera Solares-Torrelavega a cambio de explotarla como autopista de peaje (ya lo intentó, sin éxito, Álvarez Cascos) y, mucho menos, financiar el AVE a Palencia, cuyos rendimientos van a ser siempre negativos.
La solución del ministro ha sido ofrecer un canon durante 30 años a quien acabe estas obras, que incluirá también el mantenimiento, y le garantizará a la constructora el retorno de la inversión y una rentabilidad segura, sin depender de que las carreteras o la vía tengan más o menos usuarios.
Como ocurre en la financiación estructurada que está aplicando el Gobierno cántabro para los nuevos colegios y centros sanitarios, las obras se pagarán mientras se usen y no antes de ponerse en servicio, como han de hacer habitualmente las administraciones, en cuya contabilidad ni siquiera existe el concepto de amortización.
De esta forma, Fomento pone el caramelo en la boca de las grandes constructoras, que lo que buscan son contratos que generen flujos de ingresos sostenidos en el tiempo, una forma de atenuar las incertidumbres de las certificaciones de obras, cuyo grado de imprevisibilidad les genera muchas tensiones de tesorería.
Para los usuarios y los políticos locales es casi indiferente quién y cuando pagará las obras; lo único relevante es que se hagan ya. Y para el Gobierno central es la forma de mantener la actividad en el sector sin gastar nada por el momento, ni siquiera su margen de endeudamiento, ya que estos contratos no computan como deuda ordinaria. Por último, para la mayoría de los contratistas es la forma de seguir trabajando.
El problema está en aquellas constructoras medianas o pequeñas que no encuentren financiadores para concurrir a estos contratos en un momento en el que las entidades prefieren poner su dinero en deuda soberana o en el Banco Central Europeo a conceder créditos a empresas privadas, lo que resulta más arriesgado y es poco más rentable.
El resultado será, probablemente, una reconcentración del sector constructor, porque quien no se adjudique concesiones prácticamente se puede despedir de trabajar este año y el próximo en las obras estatales.
El malabarista Blanco conseguirá que los platos vuelvan a moverse sobre las varillas, pero parte de la vajilla va a quedar muy dañada. También lo ha quedado su credibilidad, aunque no su astucia política.