El Puerto se acerca a los 5,5 millones de toneladas

El año 2002 será recordado en el Puerto de Santander por varios hitos de muy distinto cariz. El de índole más popular es la llegada de la Cutty Sark, una regata que fue seguida por centenares de miles de personas que revivieron una estampa nostálgica de la navegación a vela. En el ámbito estrictamente económico, será recordado por dos decisiones que parecen dirigidas a dejar en manos privadas áreas muy importantes del Puerto: la concesión a una filial del Grupo Dragados de la futura terminal de carbón y la entrega a Global Steel Wire del nuevo Muelle Número 5, para que la compañía siderúrgica lo utilice en exclusiva para la importación de materias primas y la exportación de productos elaborados.
El nuevo muelle ha sido una de las inversiones del ejercicio. Con 335 metros lineales de atraque y 10 metros de calado, prolonga también en 86 metros el Número 4 que se encuentra en el Espigón Norte de Raos, donde se ha conseguido un calado de 13 metros.
En el Espigón Central –la gran reserva de suelo de Raos que se está agotando con sorprendente rapidez– se ha articulado una red de viales y se han ordenado los que había, algo que resultaba perentorio.
Por tercer año consecutivo, el mantenimiento de calados se atendió a través de empresas privadas, una opción que inicialmente dio muchos problemas pero que definitivamente se ha consolidado. La novedad es el acuerdo logrado con otros puertos del norte del país para licitar conjuntamente estos trabajos y así conseguir unos precios más ajustados. Para el presente año ya se ha concursado el dragado conjunto de los puertos de Avilés y Santander, con una sensible reducción del coste para ambos.

Más campas de automóviles

Una de las actuaciones casi permanentes en el Puerto es el recrecimiento de las campas para automóviles, dado que cada vez son más los almacenamientos. En esta última ocasión se han obtenido 76.000 m2 más en la zona sureste del Espigón Central, otorgados en concesión a Sintax Logística.
Dentro de las áreas portuarias urbanas, se ha iniciado la rehabilitación de la Estación Marítima, que aportará más seguridad y un mejor aprovechamiento de los espacios, y se ha concluido la nueva lonja de pescado, un proyecto del ingeniero Juan José Arenas que está solo a falta de ser inaugurado. El edificio, de 3.500 m2 de superficie, tiene una llamativa cubierta de bóvedas de hormigón armado de doble curvatura, atirantadas desde sus arranques, por lo cual dispone de unos grandes espacios diáfanos en su interior.

Mayores controles e inspecciones

Probablemente 2002 haya supuesto también una inflexión en los controles de todo tipo. El accidente del ‘Prestige’ ha dado lugar a una mayor severidad de las inspecciones de todos los barcos entrados en puerto, hasta el punto que a lo largo del mes de diciembre quedaron retenidos tres por distintas causas que casi siempre tenían que ver con su deficiente estado de conservación.
Otro control que se ha acentuado es el ambiental. Con la creación de un Área de Calidad y Medio Ambiente, se ha desarrollado un sistema mucho más exigente en el manejo y depósito de las mercancías y en el control de los residuos Marpol de las sentinas de los barcos. Una fuga de combustible el pasado verano dio lugar a un amplio despliegue de investigación y a una polémica con la Consejería de Medio Ambiente que rechazó tajantemente que hubiese podido llegar a través del sistema urbano de vertidos, aunque el origen nunca fue aclarado.
El Puerto ha avanzado en la clasificación y gestión de los residuos peligrosos que genera, organizando la recogida por gestores autorizados. También ha reducido los residuos orgánicos e inertes que se producen durante las descargas de los buques a tolva sobre camión.
La incorporación de barredoras de aspiración por vía húmeda y de camiones cisterna con cañones de riego a alta presión y gran alcance han permitido mejorar sensiblemente las condiciones generales de limpieza en los muelles. Si a estas medidas se añade la construcción del colector perimetral de residuos líquidos urbanos que los ha desviado hacia San Román, puede comprenderse la sensible mejora que se ha producido tanto en la calidad de las aguas de la Bahía como en las condiciones higiénicas de los muelles y campas.
Otra de las actuaciones que se han adoptado en este sentido es la de utilizar equipos de dragado que reduzcan la turbidez del agua sin afectar excesivamente al rendimiento y cuidar los vertidos al mar del material dragado moderadamente contaminado. Estos sedimentos, en los que se han depositado históricamente muchos metales pesados, se lanzan ahora sobre el talud de la plataforma continental, en una zona marina perfectamente identificada y alejada de los caladeros de pesca para evitar que los peces que llegan al mercado hayan ingerido sustancias procedentes de estos materiales, como ocurría hasta ahora.
Por otra parte, el arena extraída del dragado de mantenimiento se ha utilizado para la regeneración de las playas de Loredo y Somo.

El control del polvo

Estas medidas, con ser importantes para el ecosistema, no son las más demandadas públicamente. El puerto se ha enfrentado, otro año más, a las protestas de los vecinos del barrio Castilla-Hermida por los polvos de carbón que llegan a sus viviendas cuando sopla el viento sur. Las cautelas que viene adoptando la Autoridad Portuaria desde hace años han mitigado el problema pero no lo han resuelto. Algunas de las que han resultado más eficaces han sido la pavimentación de las campas y los viales, que han aumentado la eficacia de la limpieza, y la pantalla vegetal que retiene una parte del polvo gracias a una hilera frondosa de leylandis y una segunda barrera, más alta, de eucaliptos. Una y otra actúan no sólo como un captador de partículas, sino también como un cortavientos en la zona de almacenamiento de graneles sólidos a la intemperie.
Otras medidas que el puerto ha puesto en marcha para reducir el problema en tanto se construye la terminal de graneles sólidos ha sido la canalización de los flujos de camiones, para tener más localizadas las fuentes de emisión; la mejora de cucharas y tolvas y una estación meteorológica que permite controlar la dirección y velocidad del viento en tiempo real, con el fin de determinar el momento en que deben suspenderse temporalmente las operaciones de carga o descarga.

Acuerdo de BMT con Isamar para el transporte de contenedores

La empresa cántabra de transporte marítimo BMT (Besaya Marítimo Terrestre) ha llegado a un acuerdo con el grupo Isamar para representarlo en el transporte vía marítima por contenedor en el Norte de España. El acuerdo tiene gran importancia ya que Isamar ostenta la representación en España de navieras transoceánicas con líneas de contenedores como DSR-Senator, Hanjin y Delmas, que tocan en puertos de todo el mundo y en especial en América, Africa y Lejano Oriente.
BMT forma parte de un pool propietario de cuatro buques con una capacidad de carga de cuatro mil toneladas, dedicados fundamentalmente al cabotaje europeo.
La actividad de esta empresa se desarrolla en el ámbito del transporte de mercancías, tanto marítimas como terrestres, y se extiende también a la consignación de buques y logística integral. BMT cuenta con almacenes y una flota propia de vehículos de gran tonelaje para el transporte nacional e internacional, con una especial presencia en el Puerto de Santander, tanto en entradas como en salidas de mercancías. Dispone también de cisternas propias de carga seca para el movimiento de áridos y materias primas.
BMT facturó cinco millones y medio de euros en el 2002 y presta sus servicios a empresas nacionales e internacionales como Aspla, Asturiana de Zinc, Simsa, grupo Optiroc-España, grupo Sniace, Ferroatlántica y Lunagua, entre otras.

Instalado en Cabo Mayor un corrector de GPS
Evita los errores de medición que tiene el GPS

La nueva estación DGPS (GPS Diferencial), instalada en el Faro de Cabo Mayor ha comenzado a emitir, con carácter de prueba. Este equipo, que transmite correcciones a los errores del sistema GPS (Posicionamiento Global por Satélite), está destinado a perfeccionar la navegación marítima mediante satélite.
La Estación de Cabo Mayor trabaja en coordinación con las que también se han instalado en los faros de Cabo Peñas y Cabo Machichaco, formando la denominada Red Zonal DGPS-Cantábrico, cuyo Centro de Control y Transmisión de Datos está ubicado en el Puerto de Santander.
Todas las Autoridades Portuarias junto con Puertos del Estado han colaborado en la financiación del nuevo sistema, que ha supuesto una inversión global de 4,2 millones de euros, y ha sido implantado progresivamente entre los años 1998 y 2002.
El GPS (Global Positioning System) es un sistema de posicionamiento basado en una constelación de satélites. Desarrollado y controlado por EE UU, proporciona un servicio de uso libre y civil, aunque sujeto a ciertas limitaciones de disponibilidad en situaciones especiales. Este sistema ha sido un gran avance pero no tiene suficiente exactitud para determinadas aplicaciones.
El corrector DGPS, que cuenta ya con gran implantación en el resto de la UE, se ha revelado muy eficaz para actividades náuticas que requieren de una mayor precisión que la proporcionada por el GPS, como la pesca, la hidrografía, el dragado o la simple navegación mercante en las proximidades de la costa o en el interior de rías y puertos.
Otra de sus ventajas respecto al GPS, es el disponer de integridad o capacidad para avisar al navegante de que no use los datos de posición cuando no son correctos. La exactitud del sistema DGPS Marítimo es de tres metros (con probabilidad del 95%); dispone de integridad inferior a 6 segundos y la cobertura corresponde a la del sistema transmisor, que para los radiofaros marítimos es del orden de 180 Km, equivalente a 100 millas náuticas.
Al igual que el sistema GPS, el DGPS es también útil en tierra, donde proporciona además la altitud, por lo que todas las costas españolas contarán con cobertura DGPS en una franja de unos 100 kilómetros de anchura hacia el interior.